Dossier hebdo 10 : Des politiques publiques pour redynamiser le secteur du transport des marchandises dans les échanges internationaux

Version 5

    Signature finale.PNG

    La spécificité du transport de marchandises fait face aux politiques de libéralisation économique et de la dynamique déferlante tous azimuts du commerce africain. De ce fait, les politiques de transport de marchandises présentent de nouvelles perspectives, fournit des orientations stratégiques pour le continent africain et fonde les bases des réformes pour les prochaines décennies et à plus long terme encore. Ce nouveau cadre politique favorisera un système de transport intégré, durable, qui sera harmonieux et inclusif, adapté aux exigences de la connectivité sur le plan régional/international du continent africain et respectueux du bien-être de ses citoyens.

     

    cfpespoir.com

     

    CHIFFRES CLES.PNG

     

    l’économie africaine connaît sa croissance la plus rapide depuis les 50 dernières années et a récemment distancé l’Asie en termes de croissance économique. Au cours de la dernière décennie, la croissance réelle du PIB de l’Afrique a connu une croissance supérieure à celle de la moyenne annuelle de 5,7 %, un rythme deux fois supérieur à celui des années 1980 et 1990. Dans l’ensemble, l’Afrique elle-même inspire le changement grâce à de vastes réformes politiques et socio économiques guidées par les valeurs communes de la propriété, du leadership et du partenariat, fondées sur la vision de l’Union Africaine.

    Conformément à l’Agenda 2063 [1]de la CUA[2] et au  PIDA[3], l’ambition à long terme des politiques du transport de marchandises pour l’Afrique devrait être la suivante: « fournir des infrastructures de transport et des services de transport de fret durables, fiables, modernes, efficaces, rentables et pleinement intégrés, qui soutiennent l’intégration continentale et régionale; répondent à la future demande de transports et soutiennent les entreprises africaines par des systèmes logistiques aisés et homogènes; offrent des systèmes de transport sécurisés et sûrs, tout en minimisant l’impact sur l’environnement ». A cet effet, les fondements de la réalisation de la vision du secteur des transports de marchandises de l’Union Africaine reposent sur un environnement politique, législatif et réglementaire favorable, harmonisé entre les États membres pour faciliter une infrastructure des transports et une prestation de services avantageux.

     


    [1] L’Agenda 2063 est un cadre commun adopté par l’UA pour une croissance inclusive et un développement durable pour l’Afrique à réaliser au cours des cinquante prochaines années. Il se fonde sur et cherche à accélérer la mise en œuvre des initiatives continentales passées et existantes pour la croissance et le développement durable.

    [2] Commission de l’Union Africaine

    [3] Programme pour le Développement de l’infrastructure en Afrique

     

    Une double vision des domaines de politique de transport de marchandises Afrique

    Étant donné que les différents modes de transport de marchandise connaissent des problèmes spécifiques tout en partageant des questions communes, les États africains ont identifié deux domaines politiques d’intervention du secteur du transport des marchandises à l’effet d’atteindre les objectifs stratégiques susmentionnés. Il s’agit des domaines politiques transversaux et domaines politiques de transport modal. Les politiques transversales sont celles qui doivent être abordées suivant une approche commune pour tous les modes de transport. Les objectifs poursuivis par ces politiques visent une connectivité régionale et continentale améliorée, un système de transport durable élaboré, qui soit sûr, sécurisé, fiable et respectueux de l’environnement, une meilleure gouvernance du secteur des transports et l’établissement de cadres institutionnels appropriés aux niveaux national, régional et continental afin d’améliorer l’efficacité du secteur. Quant aux domaines politiques du transport modal, ils traitent de questions spécifiques. Il s’agit notamment de l’infrastructure routière, les services de transport routier et le camionnage, le transport ferroviaire, le transport par voies navigables (transport maritime, incluant le transport par voies fluviales), le transport aérien, le transport urbain ; et le transport multimodal.

     

    Des exemples d’application de quelques politiques de transport de marchandises transversales et modales

    L’interconnexion douanière et des corridors régionaux et interrégionaux

     

    [1] L’Agenda 2063 est un cadre commun adopté par l’UA pour une croissance inclusive et un développement durable pour l’Afrique à réaliser au cours des cinquante prochaines années. Il se fonde sur et cherche à accélérer la mise en œuvre des initiatives continentales passées et existantes pour la croissance et le développement durable.

    [2] Commission de l’Union Africaine

    [3] Programme pour le Développement de l’infrastructure en Afrique

     

    A titre d’exemple, dans l’espace CEDEAO, les politiques d’interconnexion douanière reposent sur une base légale : Convention TRIE du 29 mai 1982 ; Convention Additionnelle A/SP.1/5/90 portant institution au sein de la Communauté d’un mécanisme de garantie des opérations du transit routier inter-États des marchandises (30 mai 1990); Règlement C/REG.4/8/99 du 20 août 1999 de la CEDEAO portant adoption de la Déclaration en Douane Unique (DDU) au sein de la CEDEAO;  Règlement n° 09/2001/CM/UEMOA portant adoption du code des douanes; Manuel de procédure informatisé de transit de la CEDEAO (2011)  . Concernant les aspects infra-structurels des politiques de transport des corridors, les États africains, dans le cadre du Programme Action Prioritaire du PIDA, ont entrepris de vastes programmes de développement des infrastructures de transport au cours des années 2000. Il s’agit de la modernisation des corridors « smart ». Les routes de ces corridors ont été développées/rénovées sur des centaines de kilomètres par des institutions financières internationales, comme le FAD.  En outre, des institutions de gestion des corridors modernes et efficientes telles que l’Organisation du corridor Abidjan-Lagos (OCAL) ont été créées et jouent un rôle important pour améliorer l’efficacité du trafic dans ce corridor. Un grand nombre de pays ont mis en place des systèmes individuels de guichets et le COMESA [1] a mis au point des solutions avec des instruments de facilitation du commerce pour ses propres besoins, le système de facilitation du commerce virtuel du COMESA (CVTFS). Actuellement, ce système fait l’objet de tests dans le corridor Nord. 

     

    Les politiques d’harmonisation des charges à l’essieu

     

    Le transport routier est le mode de transport dominant de la Communauté Economique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC). Il représente 80 voire 90 pour cent du trafic interurbain de marchandise. Ce mode de transport a un rôle important dans le trafic international de marchandise tant pour les pays enclavés que pour leurs voisins côtiers, lorsqu’on compare le transport terrestre de marchandise avec les autres modes de transport. Ainsi, dans un contexte d’augmentation des volumes de fret transporté de 5 à 7% par an sur le continent, la surcharge à l’essieu est identifiée comme à l’origine de la dégradation des routes en Afrique en général.  Pour impulser une dynamique de développement à l’échelle de tous les pays mais aussi favoriser les échanges commerciaux tant internes qu’externes, les pays africains ont défini des politiques de réglementation et d’harmonisation liée à la charge à l’essieu. [4]Common Market for Eastern and Southern Africa

    Par exemple, dans le cadre de sa stratégie d'intégration régionale en faveur de la mise en place d'une zone de libre-échange, la région tripartite (COMESA, SADC, CAE) a adopté en 2015 des normes harmonisées en matière de contrôle de la surcharge des véhicules (CSV).

     

    Le transport maritime de marchandise vers une politique libérale du secteur portuaire

     

    Le contexte mondial dans lequel se situent les transports maritimes et le secteur portuaire amènent les Etats africains à des reformes politiques. Les transports maritimes ont considérablement évolué dans le monde au cours des dix dernières années.  Le secteur a notamment été marqué par un rythme accéléré fort bien illustré par le segment du trafic conteneurisé dont le taux de croissance est le plus élevé. En Afrique de l’Ouest par exemple, de 2,63 millions de conteneurs en 2011 acheminés vers les ports de la côte ouest-africaine, en 2014, ces chiffres sont passés à 3,313 millions d’EVP, soit une hausse de 26% en trois ans. L’Afrique comprend 38 états côtiers ou insulaires, dans lesquels des installations portuaires peuvent gérer des conteneurs et diverses marchandises. Pourtant, ces ports gèrent seulement 6% du transport maritime de cargo et près de 3% du trafic maritime en conteneur. Ce faible pourcentage du trafic maritime peut s'expliquer par le fait que l'Afrique ne soit pas assez intégrée dans le système monde. Ainsi, depuis les années 2000, on constate une réelle volonté africaine de vouloir développer son domaine maritime. En raison de l’abrogation de la règle 40-40-2018 dans le transport de marchandises, on  assiste à des reformes dans le secteur du transport de marchandises sous la recommandation de la CNUCED sur la base des stratégies suivantes: l’introduction de mesures de libéralisation prenant en compte un ensemble complexe de paramètres pour assurer la compétitivité du secteur et l’adoption de mesures de réglementation et de promotion à l’effet de « mettre à armes égales » les opérateurs nationaux et offrir les meilleures conditions possibles aux usagers. Ainsi, en l'espace d'une décennie, la plupart des terminaux du continent sont passés sous le contrôle d'opérateurs privés. « À l’issue du partenariat public-privé, l’État reste propriétaire des superstructures [portiques à conteneurs, grues de quai…] construites et financées par l’opérateur privé », précise Éric Melet. Résultat : les ports ont pu en quelques années rattraper les normes internationales pour améliorer leur productivité, leur rentabilité et leur compétitivité. « L’Afrique de l’Ouest et l’Afrique centrale sont aujourd’hui les plus avancées en matière de mise en concession des terminaux à conteneurs », observe Yann Alix. Le Nigeria a certes un peu tardé à passer à l’acte mais, depuis l’adoption en 2005 des réformes institutionnelles nécessaires pour faire face à la croissance exponentielle de ses trafics conteneurisés – censés passer, selon les prévisions, de moins de 2 millions d’équivalents vingt pieds (EVP, unité de mesure de volume de conteneurs représentant environ 38,5 m3) à près de 10 millions dans dix ans mais, le pays a rattrapé son retard. Il concentre ainsi 55 % de tous les investissements privés réalisés dans les ports d’Afrique subsaharienne, selon une étude de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED).

     

    La politique de marché unique du transport aérien de marchandises, une tendance en cours en Afrique

     

    S’agissant des transports aériens, des mesures ont été prises pour libéraliser les transports aériens dans la région. Il s’agit notamment d’initiatives lancées par les pays africains pour mettre en œuvre la Déclaration de Yamoussoukro. Cette décision de 1999 prévoit la libéralisation complète des services de transport aérien à l’intérieur du continent africain, le libre accès au marché, les droits complets de trafic de première, deuxième, troisième, quatrième et cinquième libertés pour les services aériens réguliers et pour le fret aérien des compagnies qualifiées. Elle supprime la restriction à la propriété dans le secteur et prévoit la libéralisation complète des vols, des tarifs et du cabotage. Elle propose également des critères d'éligibilité pour les transporteurs communautaires africains, des normes de sécurité et de sûreté, des mécanismes de concurrence loyale, un règlement des différends ainsi qu’une meilleure protection des consommateurs. L'octroi des droits de trafic de cinquième liberté est important pour le développement du marché intra-africain. Ces droits applicables aux programmes de vols permettent à un transporteur africain qualifié de voler entre deux autres pays africains à partir de son pays ou d’achever son vol dans son pays. Un exemple : puisque l’Égypte, le Kenya et l'Afrique du Sud font partie du même marché unique, les compagnies comme South African Airways pourront proposer des vols Johannesburg-Nairobi-Le Caire ou comme Egypte Air pourra offrir des destinations comme Le Caire-Nairobi-Johannesburg avec le droit de prendre et de déposer des passagers à des escales intermédiaires. Il est également important que ce marché unique des transports aériens africains assouplisse les critères en matière d’octroi de visa pour les Africains. Avec l’application intégrale de la Décision de Yamoussoukro, le marché unique finira par devenir un espace aérien commun, et aboutira à la suppression des accords bilatéraux de services aériens entre les États membres. Cette déclaration a été approuvée par l'Assemblée des chefs d'État et de gouvernement de l'UA (décision AHG/ OUA/CEA/Décl.1 (IV)) à Lomé (Togo) en juillet 2000, dans le cadre du traité instituant la Communauté économique africaine (Traité d’Abuja). Ce traité est entré en vigueur en août 2002, une fois la période de transition de deux ans expirée.

    Les politiques de transport ferroviaire en Afrique en recomposition

        IssoufSanogo/AFP

    Le réseau ferroviaire de l’ensemble du continent n’exploite que 2 % du volume total de marchandises transportés dans le monde et l’Afrique subsaharienne comptabilise à peine 11,6 % du fret transportés sur le continent. Au train colonial qui joua dans le passé un rôle considérable dans la structuration des territoires, est entrain de se substituer un train de l’économie mondialisée ces dernières décennies. Pour remédier aux dysfonctionnements généralisés des chemins de fer, la privatisation accompagnée d’une gestion souvent confiée à des groupes non-africains (par exemple Bolloré) est apparue en Afrique dans les années 1990. En outre, la déclaration et le Plan d’action de Brazzaville sur les chemins de fer africains, adoptés par la première réunion des ministres africains chargés du transport ferroviaire tenue à Brazzaville en 2006, a réaffirmé l’engagement des gouvernements africains à développer un système ferroviaire efficace qui favoriserait le développement et l’intégration de l’Afrique. Ainsi, les Etats africains prévoient l’interconnexion et l’interopérabilité des réseaux ferrés continentaux et l’harmonisation des normes relatives aux infrastructures, au matériel, aux pratiques et aux procédures. Par exemple, en Afrique australe et orientale, les politiques de développement régional recherchant la meilleure intégration possible entre transport et création d’activités économiques, dans les domaines agricoles et industriels, s’appuient sur le modèle des corridors multimodaux, route et voie ferrée devant remplir des fonctions complémentaires, notamment dans la répartition du fret. Ainsi, en Afrique orientale, le transport ferroviaire représente un quart du fret marchandise. Il a trouvé son créneau dans le transport de pondéreux et de produits non périssables. Les corridors sont aussi des outils d’intégration régionale et de désenclavement.

     

     

    En conclusion de ce bref tour d’horizon, Il apparaît que plusieurs accords et protocoles internationaux et bilatéraux visant à simplifier et harmoniser les échanges commerciaux et les transports entre États ont été signés en Afrique. Les CERs ont participé à ce processus de signature de conventions et de protocoles, dont un bon nombre sont en application. Ces instruments portent sur le transport de marchandises la route, le transport multimodal, la réglementation du transport de marchandises, et de l’aviation civile, la coopération maritime, les postes frontières communs et les mécanismes de gestion des couloirs de transport. Parmi les principales mesures stratégiques nécessaires pour relever les défis en termes d’infrastructures de l’Afrique, figure le développement d’infrastructures et de services connexes mais aussi et surtout de systèmes juridiques prévisibles et transparents. La mise en œuvre effective de ces politiques qui constitue la clé de la facilitation, sûreté et sécurité des transports de marchandises sur le continent devrait contribuer, selon le PIDA, à une hausse de la demande de fret de 5 à 7% par an entre 2010 et 2040. Toute chose qui devrait accélérer le processus de croissance économique des pays africains à un taux de 6% par an durant la même période au bénéfice du continent et de ses populations.

     

     

    FICHE DESCRIPTIVE :

    AUTEUR : Aurélie KOUASSI

    STATUT : Web journaliste

    DATE DE PARUTION : 03-07-2018

    TYPE : Dossier

    N° :    10-2018

    SOURCES :

    http://www.jeuneafrique.com/17879/economie/dossier-transport-maritime-les-ports-africains-passent-au-priv/

    http://siteresources.worldbank.org/INTAFRSUBSAHTRA/Resources/SSATPWP84-final_fr.pdf

    https://journals.openedition.org/belgeo/11266#tocto2n8

    http://www1.uneca.org/Portals/3/documents/AfricanReviewReport-on-TransportSummary.pdf

    https://fr.ictsd.org/bridges-news/passerelles/news/les-infrastructures-de-transport-peuvent-elles-stimuler-le-commerce-et

    http://www.ladocumentationfrancaise.fr/cartes/commerce/c001699-principaux-ports-de-marchandises-en-afrique-en-2011

    https://www.memoireonline.com/04/14/8838/Le-transport-maritime-et-le-developpement-des-infrastructures-en-Afrique.html

    http://www.jeuneafrique.com/mag/535686/economie/chemin-de-fer-sitarail-relancee-pour-doper-la-production-de-minerais/

    https://afrique.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/2017-12-05/en-attendant-la-boucle-ouest-africaine-bollore-rehabilite-la-ligne-abidjan-ouagadougou-760535.html

    https://au.int/sites/default/files/newsevents/workingdocuments/33100-wd-6b-brochure_on_single_african_air_transport_market_french.pdf