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Top Couriers Become Greener Road Warriors


The three most popular courier services in the world are in fierce competition not only to make the most deliveries but to be the greenest while getting those millions of packages to their destinations.


DHL Express, a division of German logistics company Deutsche Post DHL; the American global courier delivery services company FedEx; and the American package delivery company United Parcel Service, or UPS, together move millions of packages every day.


Their fuel and vehicle choices have a big impact on the environment, and each is striving to be recognized as a green transport leader.


DHL's GoGreen Solutions


Based in Bonn, Germany with at least 90,000 employees around the world, DHL prides itself on its "GoGreen Solutions" to goods transport by air, ocean, road and rail. The company is optimizing transport routes and buying alternative drive vehicles.


In March 2017, Deutsche Post DHL Group’s registered a first for the logistics industry by announcing a commitment to reduce its logistics-related emissions to net zero by 2050. The mission of zero emissions logistics is supported by four interim milestones to be achieved by the year 2025 as part of the Group's environmental protection program GoGreen:


  • To increase the carbon efficiency of its own activities and those of its transport subcontractors by 50 percent compared to the 2007 baseline.
  • To operate 70 percent of its own first and last mile services with clean pick-up and delivery solutions, such as by bike and electric vehicle.
  • To generate more than 50 percent of sales from products and services incorporating Green Solutions
  • To train and certify 80 percent of its employees as GoGreen specialists and actively involve them in its environmental and climate protection activities


Now, DHL is expanding its environmentally-friendly City Hub concept in the Netherlands with customized electric vehicles.


The City Hub idea was launched in March 2017 in Utrecht, Netherlands and Frankfurt, Germany. These pilots linked the DHL Cubicycle – cargo bicycles, which can carry a specialized container with a load of up to 125kg – with a customized trailer carrying up to four containers.



DHL introduces Cubicycle, an innovative cargo bike for urban distribution, made by Flevobike
in Dronten, the Netherlands, a manufacturer of recumbent bicycles. (Photo courtesy DHL)



A DHL van brings the trailer into the city center, where the containers are quickly loaded on to Cubicycles for delivery over the last mile.


DHL is now extending its City Hub concept to inner-city deliveries in The Hague, Netherlands with a new pilot involving electric vehicles, including the StreetScooter electric delivery van.


In The Hague, a modified pickup version of a StreetScooter and a Nissan e-NV200 will take on the last-mile delivery of up to three containers each. Combined with larger 7.5-tonne trucks that can bring a higher number of 125kg containers into the city center, this will make overall transportation more efficient, the company says.


As one step on our longer-term journey to reduce emissions to zero by 2050, Deutsche Post DHL Group has set a target of operating 70 percent of first and last-mile delivery services with clean transport modes by 2025. The City Hub concept is one innovative way in which DHL Express is contributing towards this target,” said John Pearson, CEO, DHL Express Europe.


With its simple use of standardized containers, the City Hub is a flexible solution that will allow us to introduce more electric vehicles, bicycles and even walking couriers on inner-city routes," said Pearson. "This, in turn, will give us an even sharper competitive advantage as more and more cities around the world focus on promoting sustainable transport systems and competition intensifies among delivery companies over the last-mile.”


For longer range deliveries, DHL offers intermodal solutions that combine multiple modes of transport.

On shipments traveling from Penang, Malaysia to Bristol, England, for instance, customers have to date been able to choose only the slower and more carbon-efficient ocean route or the faster but more polluting air route.


Now, DHL can combine both for an intermodal solution, moving shipments from Penang to Dubai via ocean freight and then flying them from Dubai to the UK. Compared to air-only transport, the company calculates, this reduces carbon emissions by half; and compared to ocean-only freight, the goods arrive at their destination up to 20 days earlier.

DHL offers a Carbon Report and an advanced Online Carbon dashboard to help customers identify areas for improving their overall environmental performance and ways to reduce their greenhouse gas emissions. To compensate for unavoidable emissions, DHL offers climate neutral services.


Fedex Keen on Green


Based in Memphis, Tennessee with more than 400,000 employees serving more than 220 countries and territories, Federal Express, known as FedEx, is determined to make more of its deliveries more sustainable.


In an open letter earlier this year, Fedex Chairman and CEO Frederick Smith said, "As trade connects the world and enhances prosperity, we understand that how we connect the world matters. By incorporating sustainability efforts throughout our global network, we’re reducing the environmental footprint of commerce."


"Since 2008," wrote Smith, "we’ve saved more than 158 million gallons of vehicle fuel by replacing vehicles with more efficient models and making greater use of electric vehicles, fuel cells, natural gas, hybrids and clean truck technologies."


The Fedex chief is pleased with the progress his company has made already. In FY15, five years ahead of target, Fedex met its goal of increasing FedEx Express vehicle fuel efficiency by 30 percent from a 2005 baseline.


"We’ve now set a new goal," wrote Smith. "By 2025, we want to increase vehicle fuel efficiency by 50 percent from a 2005 baseline, or 17 percent from a 2015 baseline."


Fedex jet takes off from Oregon’s Portland International Airport.
(Photo by Eric Prado) Creative Commons license via Flickr


"In FY16, we saved more than 153 million gallons of jet fuel by continuing to modernize our aviation fleet and improve operations," he wrote. "As a result, we avoided the equivalent of almost 1.5 million metric tons of carbon dioxide emissions."


In 2016, Fedex saved $233 million by moving toward the company's goal of reducing aircraft emissions intensity 30 percent from a 2005 baseline by 2020. The savings was accomplished by aircraft fleet modernization and FedEx FuelSense operational improvements. The company achieved a 22 percent reduction in FY 2016.


Now, Fedex has set a goal of obtaining 30 percent of jet fuel from alternative fuels by 2030. The first delivery of commercially viable and available alternative fuels is anticipated in 2019.


The company saved $48 million by moving toward the company's goal of increasing Fedex Express vehicle fuel efficiency 50 percent from a 2005 baseline by 2025. Fedex recorded a cumulative improvement of 35 percent in fuel efficiency in FY 16, achieved by "fuel-efficient driving, vehicle technology improvements and alternative fuel useage."


Blogging on the Fedex website, Jason Baker wrote in January, "At FedEx, as we continue our development of the fleet of the future, we look at things like electric vehicles, hydrogen, and alternative fuels."


As part of the company's EarthSmart program, Fedex has just invested in more than 100 new tractor-trailers that run on compressed natural gas. Those vehicles are part of a test at the FedEx Freight hub in Oklahoma City.


"We’re looking at how tractors run, as well as ease of use from our drivers and technicians’ perspectives. We’re also looking to figure out if natural gas vehicles can have a lower maintenance cost," said Baker.


CNG tractors are more expensive than traditional diesels, but they have a similar range of 750 miles, and the driver certification is the same.


Special equipment is required to fill the tanks safely, so Fedex has equipped its Oklahoma City Service Center with a new CNG fueling station. Its “Time-Fill” option allows employees to hook up hoses to as many as 18 trucks at a time to refuel them overnight. Drivers can hook up and walk away, returning in the morning to a fully fueled vehicle.


Fedex is reaching out around the world to develop safer and greener operations.


Smith says, "In cities from Mexico City to Mumbai, we’re working with EMBARQ, part of the World Resources Institute’s Ross Center for Sustainable Cities, to develop safe and sustainable transport and planning solutions. EMBARQ adapted the FedEx Safety First manual to train 1,150 public transportation drivers in three Mexico cities. As a result of the training, more than 1.2 million passengers a day benefit from safer bus systems."



UPS 'Rolling Laboratory' Hits Billionth Mile


Headquartered in Atlanta, Georgia, UPS' 434,000 employees delivered 4.9 billion packages and documents in 2016, about 19 million a day, to more than 220 countries and territories.


Many millions of those packages were delivered via UPS' "rolling laboratory" of advanced technology vehicles powered by alternative fuels.


The rolling laboratory has more than 8,100 vehicles worldwide, including hybrid electric, electric, propane, biomethane, lightweight fuel-saving composite body diesel, compressed natural gas (CNG), liquefied natural gas (LNG), ethanol, and hydraulic hybrid cars and trucks.


In August 2016, one year earlier than planned, UPS achieved its goal of driving one billion miles in alternative fuel and advanced technology vehicles, the company said in its 2016 Sustainability Report.


UPS CEO David Abney (Photo courtesy UPS)


UPS Chairman and CEO David Abney wrote in his introduction to that report, "To reduce absolute emissions, we will increasingly rely on renewable energy sources throughout our operations. We are accelerating our investments across our fleet and facilities, aiming for 25 percent of our total electricity to come from renewable sources by 2025."


"We’re also testing new applications for renewable energy sources," wrote Abney. "For example, we’re giving vehicle batteries a second life as storage devices for solar energy in our facilities, and we’re exploring ways to use renewable natural gas in fuel cell electric vehicles in the future."


Some 19.6 percent of the conventional diesel and gasoline fuel previously used by UPS’s ground fleet is now being replaced by alternative fuels, including renewable natural gas and renewable diesel. Globally, since 2009, UPS has invested more than US$750 million in alternative fuel and advanced technology vehicles and fueling stations.


Now UPS is investing more than US$90 million more in natural gas vehicles and infrastructure.


In March 2017, UPS announced plans to build six more CNG fueling stations and add 390 new CNG tractors and terminal trucks plus 50 LNG vehicles to its fleet.


The six new CNG stations are going up in Ontario, California; Orlando, Florida; Salina, Kansas; Louisville, Kentucky; Greensboro, North Carolina; and Vancouver, British Columbia, Canada.


Renewable natural gas (RNG) will be used at the station in Ontario. Known as biomethane, RNG can be derived from decomposing organic waste in landfills, wastewater treatment and agriculture, distributed through the natural gas pipeline system, and used as liquid or compressed natural gas.


Mark Wallace, UPS senior vice president global engineering and sustainability, said, “We know the importance of investing in natural gas globally for our fleet and the alternative fuel market. In 2016, we used more than 61 million gallons of natural gas in our ground fleet, which included 4.6 million gallons of renewable natural gas. This helped us to avoid the use of conventional gas and diesel, and decreased CO2 emissions by 100,000 metric tons.”


Problems still arise for hauling the heaviest loads, and finding low-carbon propulsion systems for the big class 8 truck tractors that pull trailers weighing up to 80,000 pounds is a challenge.


Renewable compressed and liquefied natural gas are the best option today, but they lack adequate commercial scale and infrastructure.


Electrification will play a major role in the future of transportation, says Mike Britt, UPS director of maintenance and engineering, International Operations.  "In many areas of the world, electrical grids must keep pace with electric vehicle technology. Today, that’s a challenge in Europe, where older infrastructure is costly to update, and in Asia, where adequate infrastructure has yet to be built."


The greatest obstacle to low-carbon transportation of goods may simply be one of economics. In prolonged periods of low petroleum prices, incentives for research and investment in alternative fuels and technologies decline, and the business case for gasoline substitutes becomes much harder to make.


The good news, says Britt, "none of these challenges are insurmountable."


Britt said, "When our fleet of alternative fuel and advanced technology vehicles logged its one billionth mile in 2016, we wondered, 'At what point will the alternative fleet become the norm?' The answer: sooner than you might think. We are bringing that answer closer with our new goal of committing 25 percent of our total new vehicle purchases to this fleet by 2020."



What Good Are Electric Buses to Pune?


The sprawling city of Pune in the western Indian state of Maharashtra, home to more than three million residents, experiences all the problems of modern traffic - jams and polluted air that has gotten much worse in the past three years.


Now, in an effort to clear the air in India's seventh largest city, the Pune Smart City Development Corporation (PSCDCL) plans to introduce electric buses in the city.


Two of Pune’s old buses that run on compressed natural gas (
Photo by Shankar S.) Creative Commons license via Flickr


Initially, three electric buses will be brought in on a trial basis for one month. Three companies will provide one bus each to operate on a pilot basis.


Pune Mahanagar Parivahan Mahamandal Ltd. (PMPML) will operate the buses; the city will provide a charging station and pay for replenishing the batteries. The Pune Municipal Corporation will provide electricity.


PSCDCL Board member Chetan Tupe said in April that the city is being cautious. “During the discussion of electrical buses, we have decided not to deploy 100 electrical buses without checking its financial viability and performance. The trial run of three buses will help us know the expenditure on electricity taken to recharge a bus.”


But the problem is that three electric buses operating for one month are too few to make a change in the city's air quality, which is bad and getting worse.


Data on Pune from the National Air Quality Monitoring Programme shows that between 1999 and 2004 nitrogen dioxide levels due to vehicle emissions had increased. Coarse particles up to 10 micrometres in diameter, mainly from dust stirred by vehicles, ranged from unhealthy to critical, according to an April report by the "Indian Express."


The latest data from 2008-2016, shows that the increasing number of vehicles on the Pune's roads has led to rising nitrogen dioxide levels. Respirable Suspended Particulate Matter has remained above permissible limits throughout the last few years, the data show.


Many cities are working together to invest in clean buses, and Pune might find help there for its electric bus venture, although other Indian cities also have hit roadblocks in bringing electric buses to their streets.


Created and led by cities, the C40 Cities Climate Leadership Group (C40) connects 90 of the world’s greatest cities, representing 650+ million people and one quarter of the global economy.


The C40 Cities Transportation Initiative works to facilitate and accelerate C40 cities’ efforts to combat emissions from the transportation sector, where global greenhouse gas emissions are rising the fastest.


Among the C40 Cities members are the great Indian cities of Delhi, Kolkata and Mumbai.


In Delhi, the government’s plans to introduce 25 electric buses has been put on the shelf. While the buses have low operating costs compared to the CNG low-floor buses now plying Delhi streets, they are expensive to purchase.


In Kolkata, the Bengal state government is planning to authorize electric buses. Suvendu Adhikari, the state Transport Minister, said, “We have received proposals to allow plying of electric buses in the city. We are going through the plan to ply buses that are also already operational in some cities in the country.”


In Mumbai, the city is coming to the end of a six month trial of six diesel-electric hybrid buses. Some cities, like Delhi and Mumbai, already are using CNG for the bus operations.


But the acceptance of electric and hybrid buses is slow in India, because the average cost of hybrid or electric buses is three to four times higher than that of diesel buses. With the current decrease in the cost of diesel fuel, there is littleincentive for the operators to shift from polluting diesel to cleaner hybrid or electric buses.



Ridesharing Drivers Share Trip Stats


Easy Taxi, Grab, and Le.Taxi - three ridesharing companies that, combined, cover more than 30 countries and millions of people - are partnering with the World Bank and other organizations to make traffic data from their drivers’ GPS streams open to the world, under an open data license.


The new information flow is intended to empower transport agencies to develop better, evidence-based solutions to traffic and road safety issues.


Through the new Open Transport Partnership, these companies, along with founding members Mapzen, the World Resources Institute, Miovision, NDrive, and the National Association of City Transportation Officials, hope to transform the way big data companies collaborate with governments for the public good.


“As the largest taxi hailing app across Latin America, we view the Foundation as an important next step in powering the future of an open market for transport services,” said Jorge Pilo, CEO of Easy Taxi. “As a founding data partner, Easy Taxi is committed to using our access to insightful traffic data for the global public good.”


Easy Taxi passenger and driver in Lima, Peru (Photo courtesy Ministerio del Ambienta, Peru)


The Open Transport Partnership builds upon the success of Open Traffic, a pilot program launched in the Philippines in April 2016.


In Metro Manila, congestion costs the economy more than US$60 million a day and many residents spend over two hours traveling just eight kilometers (five miles) during the evening commute.


Other cities face similar challenges. Yet, traditional methods for collecting traffic data needed to address congestion are costly, requiring either labor-intensive field work or capital-intensive sensor data networks.


In the Philippines, the World Bank collaborated with Grab, with support from the Korea Green Growth Trust Fund, to develop an open-source platform for using "anonymized" GPS data generated by more than 500,000 Grab drivers to analyze traffic congestion peak patterns and travel times.


Anthony Tan, Grab CEO and Co-founder, said, "It takes a long term commitment to solve traffic congestion, particularly as public transport infrastructure in Southeast Asia is still developing to meet the needs of its growing urban population."


Through the Open Transport Partnership, the success of this pilot will be replicated in other countries, including Malaysia, Brazil and Colombia.


“This is the first scalable open-source program of its kind. We want to empower lower income countries to leapfrog a stage in their ITS development - and hopefully, support better transport outcomes in advanced economies as well,” said Holly Krambeck, World Bank senior transportation specialist.


“Traffic congestion and poorly-performing streets are an issue in every city,” said Linda Bailey, executive director of the North American-based National Association of City Transportation Officials.


“Access to high-quality trip data is a substantial hurdle to our member cities in making informed decisions on transportation infrastructure and policy, especially in light of the quickly changing dynamics in transport service provision. The Open Transport Partnership will provide cities with the much-needed tools to understand traffic patterns and plan for better mobility.”



By Sunny Lewis – Environment News Service


L'instauration d'une politique commune des transports constitue le soutien indispensable à la libre circulation des personnes et des marchandises au sein de  l’Union.


Si les tendances se poursuivent au rythme actuel, le nombre de passagers devrait augmenter de moitié en Europe d’ici à 2050. Quant au transport de marchandises, on estime qu’il devrait croître d’environ 80 %.


Du coup le secteur produit un quart des émissions de l’Union européenne et elles progressent parce que la mobilité augmente.


Sommes-nous dès lors parvenus à un seuil de saturation ?

Comment rendre la mobilité plus “durable”?


Au delà, quels aspects de la politique européenne des transports  doivent être améliorés pour permettre à chacun, particulier et entreprise, de bénéficier d’un réseau de transport efficace et sûr ?


Les transports constituent un secteur économique majeur (valeur ajoutée brute: 4,8 % au total pour les 28 pays de l’Union européenne, soit 548 milliards d’euros) qui génère 11 millions d’emplois sur le continent. Il constitue également le plus gros consommateur final d'énergie (30%).






Il revient à la Commission européenne d’élaborer et encourager des politiques de transports efficaces, sûres, fiables et durables, afin de créer les conditions favorables à une industrie compétitive et créatrice d'emplois et de richesses.


À l'heure où nos sociétés deviennent de plus en plus mobiles, les défis à relever sont néanmoins de taille.




D’abord, d'ici à 2050, l'UE doit réduire les émissions du secteur des transports de 60 % par rapport aux niveaux de 1990, afin de limiter le réchauffement planétaire à 2°C.


Pour atteindre cet objectif, la stratégie européenne vise à supprimer les véhicules à carburant traditionnel dans les villes, porter à 40 % la part des carburants à faible teneur en carbone dans l'aviation, réduire d'au moins 40 % les émissions dues au transport maritime et faire en sorte que 50 % du transport routier de passagers et de fret sur moyenne distance s'effectue par voie ferrée et  voie navigable.


Où en sommes nous aujourd’hui ?


« La politique des transports entre l’Union européenne et ses États membres n’a pas tenu ses promesses », déploraient Gilles Savary et Emmanuel Brutin dans une étude publiée par les Euros du village et Terra Nova (2010). Le « report modal » en faveur des modes de transport les plus propres et efficaces ne s’est pas produit. A l’origine d’environ 25% des émissions de gaz à effet de serre dans l’Union, le secteur des transports est le seul à avoir augmenté ses émissions depuis 1990. »


Avec la croissance du trafic, les émissions de gaz à effet de serre (GES) se sont, en effet, accrues de 22%.


Pour les auteurs de l’étude, cet « échec » a deux causes essentielles : « la résistance des États et la prééminence donnée à la logique de réalisation du marché intérieur sur une approche fondée sur le volontarisme politique ».


Comment surmonter les réticences nationales ?


La dépendance vis-à-vis du pétrole constitue un autre enjeu majeur.


Même si l'efficacité énergétique des transports s'est améliorée, le secteur dépend encore de l’or noir pour 96 % de ses besoins en énergie. Or, le pétrole va immanquablement se raréfier. On estime que son prix aura doublé en 2050 par rapport à son niveau de 2005.


Les autres défis concernent la densité du trafic - qui devrait encore s'intensifier tant pour le transport de marchandises que de passagers- la  concurrence de marchés en pleine expansion dans d'autres régions du monde, ainsi que la qualité des infrastructures, inégale d’un  pays à l’autre.



Dans sa feuille de route "Transports 2050, vers un espace européen unique des transports" la Commission européenne fixe les grands objectifs de l'Union dans le domaine des transports à l'horizon 2050 et propose 40 initiatives à mettre en oeuvre d'ici 2020 (voir encadré). En 2004, une liste de 30 projets prioritaires a été arrêtée. Parmi eux : le tunnel sous-marin du Fehmarn Belt entre l'Allemagne et le Danemark (travaux lancés en 2015) ou encore une ligne de TGV entre Paris et Budapest à l'horizon 2020.




routes.jpgLe grand gagnant de la libéralisation des échanges est le transport routier qui emploie environ cinq millions
de personnes en Europe. Ce secteur (2 % du PIB de l’UE) génère à lui seul 80% environ du CO2 émis par l’ensemble des transports (avec l’aérien, le ferroviaire, le maritime et le fluvial).


Actuellement, près de 44 % des marchandises transportées passent par la route, ce qui entraîne des problèmes de pollution et de congestion difficiles à soutenir, même si l’Europe utilise les dernières avancées technologiques dans le cadre de systèmes de transport intelligents (STI) afin de garantir la fluidité et la sécurité de la circulation.


Pour parvenir à réduire les émissions de GES, tout en soutenant la mobilité, la stratégie européenne décline des objectifs et solutions (report modal, optimisation des modes de transport actuels, etc.) par type de déplacements : urbains, interurbains et longue distance.


Certes, la diffusion des STI dans le transport routier et leurs interfaces avec d’autres modes doivent contribuer à rendre la mobilité plus propre, plus sûre et plus efficace. Mais le schéma directeur européen de report modal est-il approprié ?




L’offre de motorisations alternatives peut se poser comme une solution face aux énergies fossiles polluantes, cependant le recours à ces carburants (GNV, bioéthanol, électrique et hybride, hydrogène…) soulève des questions multiples liées à la fois à la fiscalité, aux investissements notamment pour la promotion et le développement du réseau de distribution, mais aussi à la dimension écologique.


Et même si le nombre de bornes de recharge de voitures électriques « est en train de doubler à Brighton”, au Royaume-Uni, seraient-elles déployées en nombre suffisant pour accomplir la transition énergétique sur tout le continent? Certainement pas.


Un autre axe de travail prioritaire est l’harmonisation des conditions sociales dans le transport routier de marchandises.


Le Parlement européen souligne que « sans davantage d’harmonisation, le risque est grand, étant donné les différences importantes en matière de législation sociale, que les succès des transporteurs routiers […] ne soient pas tant le résultat de leur efficacité économique que de leur capacité à profiter, de manière légale ou illégale, des conditions de travail les plus favorables.»




congestion.jpgEn Europe, l’augmentation de la circulation conduit à une congestion dans les zones urbaines et entraîne en particulier une dégradation de l'environnement bâti. Son coût est estimé à quelque 100 milliards d'euros par an (1% du PIB de l’Union).


Le développement des titres de transport dématérialisés ou de l’information voyageurs comptent parmi les innovations incitant les voyageurs à opter pour les transports collectifs.

Par ailleurs, soixante millions de personnes bénéficient d’une initiative visant à mettre en place des transports urbains plus propres et plus efficaces. Cette initiative, CIVITAS qui exploite les nouvelles technologies, est financée par l’UE à hauteur de 300 millions d’euros et soutient 200 villes qui constituent son réseau.


Par exemple, grâce à la modernisation du système de trams électriques à Zagreb, en Croatie, la ville profite de la dernière technologie en matière d’économies d’énergie: les trams peuvent produire de l’énergie et l’utiliser pour alimenter le réseau d’électricité.


À Porto, au Portugal, MOVE-ME est une application proposant des itinéraires recommandés sur la base de données en temps réel couvrant tous les modes de transport.


La question de l’accessibilité des transports est aussi synonyme d’inclusion sociale, or les villes continuent de se peupler tandis que se vident les espaces ruraux.


La question se pose aujourd’hui avec d’autant plus d’acuité que la perspective du renchérissement du coût des énergies fossiles fait craindre une augmentation de la fréquentation des réseaux de transports publics déjà proches de la saturation.


Et quel avenir d’ailleurs pour un financement pérenne et durable de la mobilité ? Est-il envisageable que les entreprises et les administrations contribuent au financement des transports interurbains et du transport ferroviaire régional ?




Les conducteurs étrangers représentent 5 % de la circulation routière au sein de l’UE, mais sont responsables de 15 % des excès de vitesse. Une estimation des coûts directs des accidents de la route les établirait à 45 milliards d'euros par an.





Or, grâce aux avancées technologiques comme les caméras sur les routes et les autoroutes et aux bases de données informatiques recensant les plaques minéralogiques, identifier la voiture responsable d’une infraction ne pose désormais aucune difficulté.


Ainsi le nombre de décès sur les routes européennes a été réduit de moitié, de 70 000 en 1992 à 31 000 en 2010. Cet exemple de coordination forte entre les services administratifs relance la question de l’harmonisation des règles au sein de l’UE.




La qualité des infrastructures de transport est un atout compétitif pour l’Union européenne, même si aujourd’hui les crédits d’entretien deviennent insuffisants dans un certain nombre de pays. L’augmentation attendue de la mobilité d’ici 2050 (voyageurs ou fret) pose donc la question du volume et du choix des investissements à réaliser pour faire face à cette tendance.


Au-delà des mesures nationales qui devront être mises en œuvre pour réguler le trafic et développer des transports alternatifs (autopartage, covoiturage, transports collectifs, etc.), un certain nombre d’investissements devront être mis en œuvre, afin par exemple d’optimiser la logistique ou réaliser la gestion intégrée des corridors de fret ferroviaire.




financer.pngEn 2015, la valeur des marchandises transportées par mer échangées entre l'UE et les pays tiers a atteint une valeur estimée à 1 777 milliards d’euros, ce qui représente environ 51% de la totalité du commerce de biens de l’UE. Pour les importations, la part atteint 53 % alors que pour les exportations, il est de 46 %. Le deuxième mode de transport le plus utilisé est l’aérien, mais loin derrière avec moins de 30 % à l’export et à peine plus de 20 % à l’import. La route arrive en troisième position, avec moins de 20 % dans les deux sens. Le ferroviaire ne dépasse pas les 2 %.


Et pourtant le rail est capable d’accélérer… Les trains à grande vitesse ont réduit le temps de voyage ordinaire de 43 % entre Bruxelles et Francfort et de plus de 60 %  entre Bruxelles et Londres!





La politique européenne des transports telle qu’elle est appréhendée dans le Traité de Rome relève-t-elle encore de la méthode des « petits pas », appelée également méthode Monnet-Schuman ? Les instruments permettant d’assurer une meilleure gouvernance sont-ils assez pertinents ?


Autre question : une politique européenne des transports n’annonce-t-elle pas, à sa manière, le renforcement d’un pouvoir communautaire face aux Etats-membres et « l’avènement d’une territorialité européenne » ?


La mobilité se trouve à l’intersection de différents enjeux et politiques communautaires et nécessite donc une coordination des actions menées dans des secteurs variés. Bien que de nombreux aspects de la politique des transports relèvent des gouvernements nationaux, il parait logique de doter le marché unique européen d'une infrastructure de transport unique.


« Cette politique devrait viser, en mettant en place tous les instruments nécessaires, à faire de l’Europe un acteur mondial en matière de transports et à transformer l’économie européenne en l’économie de la « mobilité durable » la plus compétitive et la plus dynamique du monde », affirme l’enquête de Terra Nova.


Il reste à savoir comment on veut faire « avancer » l'Europe, en libéralisant ou en réglementant davantage, en centralisant ou en laissant à chaque pays le choix qui lui convient le mieux?


Tant que se posera la question, « plus d’Europe ou moins d’Europe », nous serons condamnés à faire du sur-place.


Le saviez-vous?




Incorporé au traité de Maastricht en 1992, le réseau transeuropéen de transport (RTE-T) vise à améliorer les infrastructures afin de faciliter les échanges au sein du Marché unique.


Un des objectifs du programme est d'assurer l'interopérabilité des moyens de transport, de manière à rendre plus fluide l'ensemble du réseau européen.


Les infrastructures de transport sont financées par le mécanisme pour l’interconnexion en Europe qui dispose, pour la période 2014-2020, d’un budget de 50 milliards d’euros afin de soutenir le lancement de réseaux transeuropéens performants, durables et unifiés dans les domaines des transports et de l’énergie, ainsi que dans celui du haut débit et des services numériques.


Le programme Civitas aide les villes à mettre en œuvre des solutions innovantes pour une mobilité urbaine plus équilibrée et plus propre. Le programme Cute finance la mise en circulation des autobus à hydrogène dans certaines villes européennes.


par Didier Rougeyron, journaliste

Connected Cars Star at 1st Mobile World Congress Americas


"Modern vehicles are becoming computers on wheels. High-end cars nowadays consist of up to 100 Electronic Control Units (ECUs) running close to 100 million lines of code. The software distributed on different ECUs exchange thousands of signals. The applications running on the ECUs range from safety-critical control systems to data-intensive multi-media application and to comfort-related functions," says Dr. Prof. Samarjit Chakraborty, who chairs the Real-Time Computer Systems division of the Department of Electrical and Computer Engineering at the Technical University of Munich in Germany.


The telecommunications industry is at the core of these global moves towards driverless, smart and connected vehicles, and cross-industry partnerships are flourishing to deliver these next generation vehicles.


Networking, partnerships and information exchange will go into high gear at the upcoming Connected Vehicles Summit on September 14 at the Moscone Center in San Francisco, California.


This seven-hour conference is just a small part of the first-ever GSMA Mobile World Congress Americas, organized in partnership with CTIA, a U.S. wireless communications industry trade group. It's an indication of how excited the telecommunications industry is about the fast-evolving field of connected vehicles.



Driverless vehicles communicating with each other and with roadside infrastructure
(Photo courtesy U.S. Department of Transportation)


The GSMA (Groupe Spéciale Mobile Association) was formed in 1995. With headquarters in London, GSMA is working with mobile operators, automakers and suppliers, industry associations, and regulatory bodies worldwide to unlock the potential of the connected vehicle market with a standardized and collaborative approach.


Through the Connected Vehicle Summit, the GSMA is bringing together mobile operators with automotive industry players to discuss the future of the connected vehicle market, including Cellular Vehicle-to-Everything (Cellular V2X), the evolution of today’s networks to 5G, autonomous vehicles, security and regulation.


5G, or 5th generation mobile networks, are the proposed next telecommunications standards beyond the current 4G standards. 5G can use more frequency bands than 3G and 4G, and has a focus on speed, so messages can be sent to a vehicle almost instantly.


5G planning aims at higher capacity than the current 4G, allowing a higher density of mobile broadband users, lower latency than 4G equipment and lower battery consumption, and supporting device-to-device, ultra reliable machine communications.


These considerations are essential to the development of the connected vehicle market, and will be central to discussions at the Connected Vehicle Summit in San Francisco.


Connected vehicles is one of the highest growth areas of the Internet of Things (IoT), with a potential application revenue of US$253 billion by 2025, according to a 2017 study by Machina Research.



Pierce Owen, IoT Analyst at Machina Research, said, “Mobile Network Operators are now doing far more than simply providing connectivity in this interesting ecosystem. They have acquired companies and worked with strategic partners to develop end-to-end solutions consisting of secure platforms, applications and data analytics for OEMs. Global leaders such as Vodafone, AT&T and others realize that connectivity still matters, but the ecosystem being built around it carries much more value."


More than 1,000 companies will participate at Mobile World Congress Americas 2017. Companies on the show floor will be Amdocs, AT&T, Ericsson, Gemalto, Giesecke & Devrient, Huawei, Mannopov, Mobilitie, Nokia, PayPal, Qualcomm, Rohde & Schwarz, Safran Identity and Security, Samsung Electronics America, Samsung Electronics Networks, Sprint, Syniverse Technologies, TELUS, TracFone Wireless, Twilio, Verizon, VMware and ZTE.


There will be country pavilions, among them: Brazil, Canada, China, Colombia, Greece, India, Pakistan, South Korea and the United States.


The GSMA Innovation City will make its Americas debut, enabling attendees to experience technology in context and see how mobile-connected products and services can improve the daily lives of citizens and businesses, in industrial applications as well as apps for automotive, home, health and agriculture.


Qualcomm's New Cellular-V2X Chipset Turns Heads


Just ahead of the GSMA Connected Vehicles Summit, Qualcomm Technologies is debuting a C-V2X chipset and reference design that has attracted a lot of attention in the automotive industry.


“Today’s introduction of the Qualcomm 9150 C-V2X chipset builds on our leadership in automotive technologies, demonstrating our continued commitment to design and offer advanced solutions for safe, connected and increasingly autonomous vehicles,” said Nakul Duggal, vice president of product management, Qualcomm Technologies, Inc.


“With its strong synergy with telematics and an evolution towards 5G, C-V2X offers benefits to the automotive industry by developing new capabilities for improving road safety, and enhancing autonomous driving and advanced connected services, while building on the ITS momentum and investments made over the last decade," said Duggal.


"C-V2X is expected to support safer roads, increase productivity and decrease traffic congestion," he said. "We look forward to seeing our 9150 C-V2X chipset play a key role in assisting the global market to achieve these benefits."


As C-V2X continues to gain momentum, the automotive industry and broad ecosystem for the technology continues to grow and work together.



Qualcomm's vision of connected vehicle safety enhancements.
(Infographic courtesy Qualcomm)


Auto manufacturers continue to express their support and commitment in helping drive the commercialization of the technology for enhanced safety, advanced services and new applications in next-generation vehicles.


“Qualcomm Technologies’ anticipated 9150 C-V2X chipset serves as a major milestone in paving the road for 5G and safer autonomous driving,” said Dr. Thomas Müller, head of electrics/electronics, Audi. “As C-V2X continues to serve as an essential ingredient for enhanced safety for next-generation vehicles, Qualcomm Technologies’ 9150 C-V2X chipset will certainly help accelerate the adoption and deployment of C-V2X technologies.”


“Ford is committed to V2X communications and sees it as a critical technology to improve vehicle safety and efficiency,” said Don Butler, executive director, connected vehicle and services, Ford Motor Company, who will be a speaker at the Connected Vehicles Summit next week.


“We welcome Qualcomm Technologies’ cellular-V2X product announcement, as the automotive industry and ecosystem work towards C-V2X implementation, and pave the path to 5G broadband and future operating services,” said Butler.


Carla Gohin, senior vice president, head of innovation, Groupe PSA, said, “We are pleased to see C‐V2X gaining momentum and broad ecosystem support, and how Qualcomm Technologies has helped the automotive industry make great strides in bringing this to fruition, including the announcement of the 9150 C-V2X chipset."


“Groupe PSA is strongly involved in the 5G standardization and trials and has great expectations on 5G as an enabler for the connected and autonomous vehicles," Gohin said.


“SAIC has always attached great importance to the development and application of new technologies," said Dr. Liu Fen, director of intelligent driving, research and advanced technology department, SAIC.


"As vehicles become increasingly intelligent, it’s critical that our vehicles are equipped with premium-tier technologies to provide seamless communication between the vehicle and the roadway and beyond,” Dr. Fen said. “We deem C-V2X technologies as the best choice, and look forward to utilizing these technologies in V2X.


C-V2X’s technologies encompass two transmission modes - direct communications and network-based communications. They are designed to complement other Advanced Driver Assistance Systems sensors, such as cameras, radar and LIDAR, to provide information about the vehicle’s surroundings.


Designing Future Cars as Energy Misers


Americans use a lot of energy to move themselves and their things. Over one quarter of all the energy consumed in the United States goes directly to transportation, equal to about 4.8 billion barrels of oil a year.


The U.S. Department of Energy's Advanced Research Projects Agency - Energy, known as ARPA-E, is acting on the belief that with this much energy in play, there are opportunities to make big improvements.


And eventually, cars will outgrow the need for a human driver.


ARPA-E Program Director Dr. Jason Rugolo calls the rise of fully self-driving vehicles, "the largest upheaval in mobility since the invention of the automobile" that could have "enormous implications for our economy and energy use."


"Autonomous vehicles could one day rule our highways. But as driving requires increasingly less human intervention, people could become more comfortable with much longer commutes on more congested roads - threatening to undo the energy benefits of a driverless system," he said.


As vehicles become safer, it is possible they will begin traveling at much higher speeds. "Due to the way a car moves through air, faster travel means using much more energy per mile," Dr. Rugolo points out.


"Simultaneously increasing vehicle miles traveled and the fuel intensity of those miles could dramatically increase the amount of energy consumed for transportation," he said.


Inevitably, ways of designing safe, fast, and energy-efficient self-driving cars will change, Dr. Rugolo believes.


"As driverless technology improves, there are many opportunities to build cars that are lighter and more aerodynamic," he says. "A car that never crashes might not need a heavy steel structure around its occupants. A car without a steering wheel might not require the extra wide, two-by-two seating arrangement in almost every automobile today."

What’s needed, Dr. Rugolo argues, is a ground-up design approach for self-driving cars based on core principles: safe, comfortable, fast, and affordable, while considering efficiency.


Two ARPA-E programs, TRANSNET and NEXTCAR, use connected vehicles, cloud computing, and emerging vehicle control technologies to redefine the movement of people and goods.


TRANSNET projects take the principle of optimization and apply it to the transportation sector, encouraging people to choose the best mode of travel for their journey, whether it be a personal car, the subway, or a bike share.


Huge amounts of data are processed to model a city's or region’s entire transportation network. Scientists at the Georgia Tech Research Corporation are conducting analysis of real-time transportation network data and combining it with detailed simulations.


Using this information, the team hopes to offer drivers on-the-road tips to reduce energy consumption as they travel.The data can identify traffic accidents and recurring congestion areas and provide drivers suggestions for altering departure times, routes, or changing their mode of transport, without increasing the time or cost of the trip.


ARPA-E's NEXTCAR projects will put traffic aware cruise control, emergency braking, and limited self-driving on congested roads to work cutting individual vehicle energy use by 20 percent.


By creating systems that allow these smart tools to communicate with the engine, transmission and some vehicle controls, NEXTCAR technologies can begin predicting road and traffic conditions up ahead, allowing a driver and/or vehicle to react to upcoming events most efficiently.



What Could Possibly Go Wrong?


Roger Lanctot, writing on the Strategy Analytics website in August, points out that, "The millions of lines of code in cars that we hear so much about – more code than a 747, the space shuttle, or a fighter jet," means that "There are many more opportunities in cars today for things to go wrong as software takes over an ever-expanding array of functionality, from the car stereo to enhanced safety systems and the vehicle powertrain."


There are software bugs, updates, conflicts and cybersecurity vulnerabilities to worry about, writes Lanctot, so it is also  software is figuring in vehicle recalls.


In the latest update of software-based recalls from CX3 Marketing, the number of software-based recalls was up again in 2016, surpassing six million vehicles.


"This expanding crisis in vehicle recalls is both good news and bad news for the automotive industry," writes Lanctot.


The good news is that over-the-air software updates can often correct the issues..


The bad news is that automakers are in the very earliest stages of deploying software updating technology. In the United States they have yet to sort out conflicts with state-level dealer franchise laws that require warranty service work such as software updates be handled by dealers.


Car enthusiasts have taken issue with the ownership question, explains Lanctot. They assert their right to modify vehicle software as they see fit. This struggle is yet to be resolved but has intensified as more geeks experiment with self-driving car technology.


For automakers, self-driving car technology has brought with it "a wave of in-sourcing of software development even as external development activities have grown," writes Lanctot.


Tier 1 suppliers have made strategic acquisitions (Continental/Elektrobit, Harman/Symphony Teleca, Panasonic/OpenSynergy) to shore up their coding resources, writes Lanctot, even as original equipment manufacturers have made acquisitions and investments intended to expand in-house capabilities.


Cars Navigate With Ground-Penetrating Radar



A life-saving technology has been developed that allows driverless vehicles to navigate using subsurface geology.


Engineers at the Massachusetts Institute of Technology's Lincoln Laboratory, who developed the technology, called localizing ground-penetrating radar (LGPR), have shown that features in soil layers, rocks, and road bedding can be used to localize vehicles to centimeter-level accuracy.


The LGPR has been used for lane keeping even when snow, fog, or dust obscure aboveground features.


"This technology could significantly impact the self-driving vehicle industry," says Byron Stanley, the lead researcher on the LGPR program.


"Most autonomous vehicles rely on optical systems that 'see' road surfaces and surrounding infrastructure to localize themselves. Optical systems work well in fair weather conditions, but it is challenging and risky for them to work when snow covers lane markings and road surfaces or fog obscures points of reference."


"Even in fair conditions, having an independent sensor to rely on when your optics aren't working could add several orders of magnitude to the reliability of current autonomous lane keeping systems," said Stanley. "This technology can save lives."


In July, the Massachusetts Institute of Technology's (MIT) Lincoln Laboratory reached an agreement with Geophysical Survey Systems, Inc. (GSSI) to develop commercial prototypes of the technology.


The LGPR sensor uses high-frequency radar reflections of underground features to generate a baseline map of a road's subsurface.


The idea is that whenever an LGPR vehicle drives along a road, the data can be used as a reference map. An LGPR vehicle on subsequent passes compares its current map against the reference map.


The reference map can be correlated with the current map to create an estimate of the vehicle's location. This localization has been demonstrated to be accurate to within a few centimeters, in real-time and at highway speeds, even at night in snow storms.


During the 2017 Automated Vehicles Symposium held July 11-13 in San Francisco, Stanley and David Cist, vice president of R&D at GSSI, showcased the LGPR concept and capabilities in a poster session on July 11 and in a "deep dive" discussion session the next afternoon.



A localizing ground-penetrating radar system from the MIT Lincoln Laboratory
complements existing technology, with the goal of achieving safe autonomous vehicles.
(Photo courtesy MIT researchers)


Stanley and his team are working with GSSI to study the long-term stability of the subterranean maps. Deep subsurface features mapped by LGPR should be immune to aboveground changes that can compromise optical sensors. Assessments of LGPR's accuracy over six-month and 12-month periods show that the maps of primary roads remain valid.


Cist confirms these results, saying, "For many years, our final validation of all antennas has been to run the same test path over the same road outside our facilities. Although our data show seasonal variability, the results clearly remain stable over decades."


LGPR complements most sensors guiding self-driving vehicles. It is robust under conditions that pose difficulties for GPS, lidar, or camera sensors such as in tunnels, canyons, snow, ice, fog, dust, dirt, lighting changes, and dynamic environments.


And LGPR is immune to changes in the aboveground environment, where landmarks are torn down or obscured, road markings fade, and signs are moved.


Because of its simple design, the LGPR could be mass-produced for $300 or less the developers estimate. As a low-cost addition to sensor suites, LGPR will make autonomous vehicles safer and more capable.


GSSI will build and sell the prototype LGPR systems. While developers of self-driving cars are likely the initial customers, companies providing equipment and services for trucking, construction, mining, and agriculture may also be interested in LGPR capabilities.


By Sunny Lewis

Editor in Chief,  Environment News Service (ENS)


En 2050, 70 % de la population mondiale vivra en ville : c’est pour les décideurs une formidable opportunité de développer une démarche d'innovation urbaine dans un contexte marqué par la révolution numérique et une transition environnementale que chacun appelle de ses voeux.


Quelles sont les pratiques émergentes et les progrès technologiques qui dessinent la mobilité urbaine de demain ? Comment construire une offre  répondant aux évolutions de la demande sociale, du développement de l’offre motorisée à celui des modes alternatifs à l’automobile ? Dans toutes les grandes métropoles, la mise en œuvre de nouvelles solutions de mobilité, plus efficaces et plus économes en énergie est nécessaire.


C’est un défi majeur du XXIe siècle.



Au sens où on l’entend, la mobilité urbaine représente l’ensemble des déplacements quotidiens entrepris sur un périmètre d’environ 10 kilomètres et  effectué via différents modes de transport, individuels ou collectifs, publics ou privés.


Assistée puissamment par les outils numériques, l’initiative du voyageur n’a désormais pas de limites. On constate la prévalence de la demande sur l’offre, l’autonomisation de l’usager, la place centrale prise par l’immatériel (données et systèmes d’informations, de services et de transactions) dans la construction actuelle des mobilités. En effet aujourd’hui, l’innovation technologique bouleverse les pratiques, elle modifie les perceptions des acteurs des mobilités, initiateurs et gestionnaires, ainsi que les attentes des usagers ou clients.


Du coup la panoplie des transporteurs s’enrichit. Leurs offres se construisent en forme d’intégrations, de combinaisons, comme autant de réponses à une flexibilité accrue de la société, comme autant de solutions à un “porte à porte  éclaté”.


Afin de fluidifier le trafic et de pouvoir desservir la majorité des zones urbaines, la solution la plus évidente consiste à combiner au mieux les différents moyens de transports urbains. Ainsi il s’agirait de prolonger rationnellement le réseau de transports en commun, avec par exemple pour les derniers kilomètres des minibus, des vélos, des véhicules électriques et des voitures partagées. Une telle évolution de l’offre devrait permettre aux usagers de renoncer plus facilement à la voiture particulière et conduire à une réduction de la circulation et du besoin en parcs de stationnement.


  Un autre effet vertueux serait de pouvoir récupérer des espaces au cœur des villes.



Le mariage entre l’automobile et le numérique



Dans ce contexte, la voiture particulière est malgré tout encore dominante (80% des distances parcourues et 80% des ménages disposant d’au moins une voiture en France). Sa présence sature les axes et gêne de fait toutes les autres formes de mobilités. Cependant dans une enquête Chronos/TNS Sofres publiée en 2010, un Français sur quatre déclarait avoir intensifié sa pratique de la marche et ils étaient déjà plus de 50% à déclarer avoir réduit leur usage de l’automobile.


  Ce qui est sûr, c’est que le numérique révolutionne l’usage et la conception de l’automobile. La «voiture connectée » est déjà une réalité. Une voiture d’aujourd’hui bien équipée possède plus de technologie embarquée que les premiers avions Airbus.




Véhicules autonomes, c’est déjà demain


On estime que les véhicules autonomes seront opérationnels à l’horizon 2030.

La circulation urbaine peut être considérablement changée si leur flux est bien géré… Quel serait le revers de la médaille ?


« Conduiront-ils à avoir encore plus de voitures sur les routes, plus d’étalement urbain et d’embouteillages ? Ou à mettre en forme des villes durables, à reconquérir des espaces urbains, à avoir moins de véhicules sur les routes et une meilleure qualité de vie ? », questionne L'Union Internationale des Transports Publics français (UITP).


Doit-on envisager un scénario catastrophe où le trafic serait complètement saturé par des voitures autonomes circulant en permanence au lieu de se garer ? L' UITP n’écarte pas cette éventualité qui verrait des automobilistes laissant leur voiture circuler plutôt que de payer des places de parking…


En attendant un cadre législatif plus précis, plusieurs grandes métropoles mondiales travaillent sur des solutions innovantes, permettant aux opérateurs de transports de mener des essais.


Des navettes autonomes et électriques Navya circulent ainsi, depuis le 29 juin sur l’esplanade de la Défense à Paris. Cette expérimentation pourrait d’ailleurs être la première au monde à s’effectuer, dès septembre, sans accompagnateur à bord.


Devons-nous nous préparer à un chômage massif induit par l’IA? Une analyse de 2015 par Carl Frey et Michael Osborne de l’Université d’Oxford a révélé que 47% des emplois actuels aux États-Unis étaient susceptibles d’être informatisés. Et certains travaux semblent particulièrement mûrs pour l’automatisation. Au gré de l’avancement de la technologie de l’auto-conduite, il semble probable qu’environ 3,5 millions de camionneurs américains puissent se retrouver sans emploi.


La donnée, matière première des mobilités du futur


L’aspect positif est que l’information ouvre la voie à une gestion instantanée et localisée des itinéraires, à une maîtrise accrue de la mobilité globale. Le smartphone est l’ outil permettant de combiner différents modes de transport: il est donc le moyen d’une mobilité choisie. Depuis 2015, le groupe Keolis permet de séquencer son itinéraire à la minute près, acheter son titre de transport et le valider sur son smartphone grâce à l’application pour le transport public PlanBookTicket.

Les villes dans le monde entier mettent l’accent sur les modes actifs (marche, vélo, modes partagés) autour des transports en commun. Dans le cadre de la mobilité numérique, les transports individuels (automobile, vélo) sont mis au service du collectif, les synergies sont mieux pensées entre les modes.

Depuis le mois d’avril, l'abonnement Autolib', le service d'autopartage 100% électrique, peut être intégré au Passe Navigo, le support des abonnements aux transports en commun pour l'Ile-de-France. Aujourd'hui, 4.000 voitures et 6.200 bornes de charge sont accessibles à Paris et dans une centaine de communes franciliennes. Plus de 5,6 millions de personnes utilisent la carte Navigo au moins une fois par an. Elle servait déjà pour un abonnement Vélib', le libre-service vélos de la ville de Paris.


L’explosion de la “donnée mobilité” a permis l’éclosion de wikis (Open Street Map...), de sites, de fils d’information, de “places de marchés” (covoiturage...) et d’applications urbaines. Désormais les voyageurs aspirent à une information obtenue en quelques clics et en temps réel, prenant en compte leurs besoins et leur localisation. Foursquare, Facebook, Twitter, Google, OpenStreetMap

... guident les pas du nomade.


Le site internet ’’Walkscore’’, créé par des new-yorkais, est un outil permettant de calculer l’indice de ’’marchabilité » en fonction du lieu de vie. Une cartographie vivante, nourrie des données des usagers, indique les itinéraires à pied, leur intérêt, leurs obstacles, les accès possibles à pied vers les transports publics et les ressources du quotidien accessibles en 5, 10 ou 15 minutes de marche.


FixMyStreet est un logiciel libre qui permet aux citoyens, à l'aide d'une carte interactive d'informer leurs autorités locales des problèmes à résoudre dans leur quartier: nids de poule, mauvais éclairage, rues non-sécuritaires, etc. Ces “services web et mobiles” ont en commun d’être initiés, abondés et gérés par le public lui-même.





La blockchain ou l’émergence de services de mobilité en rupture


On constate que ces écosystèmes humains, désormais nomades et connectés, se sont le plus souvent créés et rassemblés via et sur des plateformes digitales.


Face aux géants qui ambitionnent le monopole mondial (Uber, BlablaCar, AirBnb, Amazon…), une concurrence nait de nouvelles plateformes alternatives et coopératives. Elles promettent des revenus qui seraient partagés équitablement, de manière transparente et sécurisée grâce à l’absence d’un organisme de contrôle central. C’est le principe de la technologie Blockchain avec l’utilisation d’une monnaie virtuelle pour des « transactions » en toute confiance ».


William El Kaim, expert en innovation technologique et architecture du SI, explique que la Blockchain  va permettre de créer des écosystèmes de transports décentralisés, qui seront à la fois régulés et locaux. Ainsi, une startup israélienne, a créé la ZooZ, un système de transport sans intermédiaire, sans structure centrale, qui répond à une logique de partage équitable, sans échange d’argent. Cette communauté, composée de conducteurs et de transportés, est un des rares exemples de service de mobilité disruptive.


La blockchain est-il le moteur ou bien le carburant de nouveaux modèles de collaboration et d’affaires (plus équitables, plus durables), de nouvelles entreprises humaines autogérées ? interroge William El Kaim.


La technologie pourrait-elle également jouer un rôle dans la mise en œuvre des voitures autonomes et de leurs plateformes de gestion ?





Contourner la congestion urbaine par les airs


  Un second territoire existe pour la mobilité: les couloirs aériens au-dessus des espaces publics. L'exploiter intelligemment avec une offre de transport à haut niveau de service garantira à l'usager fluidité, vitesse et sensations, tout en permettant de réorganiser l'espace de la ville.

C’est l’intérêt du système futuriste de transport aérien de personnes et de marchandises automatisé Supraways qui repose sur une infrastructure aérienne dédiée. Le Supra (Système Urbain Personnalisable Rapide Autonome Solaire) peut accueillir jusqu’à 6 personnes dont des voyageurs à mobilité réduite. Le réseau connecte les autres modes de transport et les parkings, améliore l’accessibilité aux gares, aéroports et autres points d’intérêt. Sous les stations de Supras, des parcs de vélos partagés ou des navettes autonomes pourront être mis à la disposition des usagers.


Les systèmes aériens h-bahn de Dortmund et Düsseldorf, Schwebebahn de Wuppertal, ou encore EASE à Miami, contribuent de la même façon à fluidifier l’ensemble du trafic urbain. L'avantage principal de ces avancées technologiques est en effet le contournement d’une mobilité de plus en plus compliquée au sol.




De nouvelles initiatives de transport urbain et inter urbain


Encore plus futuriste, les capsules électriques, autonomes et modulaires Next sont capables de se clipper les unes aux autres et de se séparer en route, ce qui en fait aussi bien un transport individuel à la demande qu'un transport en commun.


Avec son projet Vahana, Airbus met au point une plateforme autonome de véhicules volants qui transporteront du fret ou un seul passager. Les premiers essais du prototype auront lieu fin 2017. L’avionneur, allié à la firme italienne Italdesign a également mis au point Pop.Up, un concept de voiture volante électrique autonome. Pour réduire le coût du transport et le rendre équivalent au tarif d’un taxi actuel, la course serait partagée avec d’autres passagers.



Ces initiatives de desserte urbaine s’inscrivent dans l’esprit des transports disruptifs comme le train à sustentation magnétique japonais Maglev qui fonctionne déjà et sera mis en service entre Tokyo et Nagoya en 2027, puis Osaka, à une vitesse de 500km/h.


Et déjà émerge un nouveau mode de transport fait de capsules propulsées par un champ magnétique à plusieurs centaines de Km/h, le projet Hyperloop imaginé par Elon Musk. La création d'un centre de recherche et développement du projet de capsules de train subsonique a été annoncée à Toulouse, et le 3 juillet on apprenait qu’un groupe de travail allait être mis en place à la région Rhône-Alpes Auvergne pour lancer le train du futur. De son côté la Corée annonce l’adoption de l'Hyperloop pour 2022.


Enfin hors des villes, la route intelligente assurera des fonctions de sécurité (information, guidage) et pourra donner la priorité aux transports publics et aux véhicules bien remplis ou guider vers des itinéraires alternatifs.

Cette esquisse de mobilité de demain qui entraîne une transformation progressive des lieux et des usages est un fort enjeu pour les transporteurs.

Elle repose sur la capacité à comprendre et à anticiper les besoins. Et si les services devenaient la matrice des mobilités? Et si c’était l’usager qui dictait les changements à venir? C’est ce qu’on peut appeler une tendance lourde.





Le saviez-vous?


Les navettes autonomes à la conquête des centres urbains


Navya a inauguré début juillet le premier service (expérimental) de bus autonomes et électriques en Île-de-France. Pendant les six prochains mois, trois navettes conçues par l’entreprise française desserviront gratuitement l’esplanade de la Défense à Paris.


Environ 45 navettes sont déployées à travers le monde pour 170 000 passagers transportés. Les deux navettes autonomes mises en service à Lyon dans le quartier de Confluence, ont transporté 11.500 personnes en six mois. Durant cette période, Keolis et le constructeur Navya ont simplement procédé à quelques ajustements techniques.Hydrail works by using a hybrid configuration of hydrogen fuel cells and batteries. Fueling takes about the same amount of time as traditional diesel engines. The hydrogen is converted into electricity using on board fuel cells. That electricity is fed to batteries that disperse the energy to the train's motors.




Les navettes sans conducteur, opérées par CarPostal dans la ville de Sion en Suisse (photo ci-dessus), ont pour leur part transporté plus de 21.500 personnes en un an sur un parcours de 1,5 kilomètre.


Navya utilise des technologies recourant à des capteurs, des satellites et des caméras. Ces outils permettent à la Navya Arma d’être précise à deux centimètres près, selon la startup.



Par Didier Rougeyron