Introduction

 

baojun.jpgSur le premier semestre 2017 en Europe, 133.156 véhicules électriques (VE) ont été immatriculés, soit une augmentation de 35 % par rapport à l’exercice précédent. Bien sûr cela ne représente que 0,5% du nombre total de voitures neuves livrées et une part encore plus mince du parc en circulation.

 

Et pourtant même si le mouvement est lent, il ne fera pas pour autant marche arrière. La quasi-totalité des constructeurs présenteront des autos 100% électriques dans la période 2017-2020, y compris Porsche, Jaguar, Audi, Mercedes-Benz et Volvo. Carlos Ghosn estime que le potentiel du véhicule électrique est de 20% de part de marché à horizon 2020.

 

  • Pourquoi cette stratégie industrielle? Quelles sont aussi les motivations des acheteurs?
  • La conversion du thermique à l’électrique est-elle rentable ?

 

Voici les perspectives d’un marché en pleine ébullition.

 

De lourds enjeux

 

Le marché des véhicules électriques dans le monde, connaît une forte croissance. Il a augmenté de 22,9% au premier trimestre 2017 sur le segment des véhicules particuliers, pour atteindre une part de 1,37%. La production a été multipliée par 10 en cinq ans et atteint 750.000 unités.

 

Apparemment, tout le monde roule dans le même sens. Les pouvoirs publics avec des incitations à l’achat, les industriels (constructeurs et équipementiers) avec des projets toujours plus innovants, et le grand public avide de nouveauté autant que préoccupé des conséquences du réchauffement climatique, semblent indiquer la direction: tous au tout électrique !

 

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Renault Symbioz, concept-car 100% électrique (Source renault.fr)

 

 

Au récent Salon de Francfort 2017, Volkswagen, Daimler ou encore BMW ont rivalisé d’annonces sur leurs futurs gammes électriques, sur fond de dieselgate visant cette fois PSA. Renault a dévoilé Symbioz, un concept-car 100% électrique et autonome qui communique avec les appareils connectés de la maison (caméra à l'entrée, matériel multimédia...) comme avec son système électrique. Il peut ainsi redistribuer son énergie ou se recharger automatiquement.

 

Même la Chine se convertit. « Confrontée au défi périlleux de la pollution et stimulée par des subventions généreusement attribuées à 386 modèles distincts, la production d'acteurs locaux comme BYD ou Zotye se compte depuis peu en dizaines de milliers de véhicules électriques par an », peut-on lire sur le site « automobile-propre.fr ». 26 millions de scooters «zéro émission" se vendent chaque année en Chine, et les rudimentaires citadines à accus en sont le prolongement, telle la Baojun E100, une petite voiture électrique à 4500 €.

 

La voie de la raison ? Il est vrai que la facture énergétique pèse très lourd pour les pays importateurs de pétrole. À titre d’exemple, si le déficit commercial de la France se situait en 2009 à 55 Mds d’euros, il aurait été inférieur à 18 Mds d’euros sans les importations liées à l’énergie.

 

La banque britannique HSBC, qui s'est projetée en 2050, estime pour sa part que : « même si la demande n'augmente pas, il ne nous reste au mieux que 49 ans de pétrole».

 

Le coût de santé publique pèse également très lourd. Selon une étude OMS/OCDE, le coût économique des 600.000 décès prématurés et maladies provoqués par la pollution de l'air dans 53 pays de la Région Europe atteignait, en 2010, 1.600 milliards de dollars. C'est «pratiquement l'équivalent d'un dixième du PIB de l'ensemble de l'Union européenne en 2013 ", souligne cette étude.

 

Une pénurie de pétrole pour 2050 ?

 

La voiture électrique serait-elle alors la solution à nos problèmes technologiques, économiques et environnementaux (émission de CO2, particules) lors des déplacements individuels ? Saurait-elle résoudre la dépendance aux énergies fossiles ?

 

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Prévisions de ventes VE d’ici 2040 (Bloomberg)

 

 

Des pays tels que les Pays-Bas et la Norvège ont annoncé la fin des voitures thermiques pour 2025, l'Allemagne et l'Inde pour 2030. Perçu en France comme la mesure phare du plan climat annoncé par le ministre de l’Ecologie Nicolas Hulot en  juillet, l’objectif de mettre un terme à la commercialisation des véhicules essence et diesel présente autant d’enjeux pour les réseaux électriques que pour les constructeurs automobiles.

 

Les constructeurs prennent un virage décisif

 

Ce pari entraîne un rapprochement entre acteurs de l'automobile et de l'énergie. Ainsi Enedis, opérateur du réseau d’électricité en France, travaille sur le « smart charging », qui consiste à optimiser la gestion de la recharge. En partenariat avec Nissan, Eaton avance sur le reconditionnement de batteries de véhicules électriques usagées à des fins de stockage résidentiel ou industriel, ou à la fabrication de bancs de recharge. Pour le site latribune.fr, même si le cadre réglementaire reste à préciser, « ce secteur n'en apparaît pas moins comme l'un des pivots de la transition énergétique, rendu plus urgent encore par cette accélération attendue du déploiement de la mobilité électrique. »

 

Pour réussir leur virage, les constructeurs lancent des programmes d’investissement massifs.

 

Audi souhaite ainsi réaliser 10 milliards d’euros d’économies d’ici à 2022 pour financer le lancement de sa future gamme électrique. A terme, la marque prévoit de lancer cinq modèles et pourrait travailler avec Porsche sur le développement d’une plateforme commune. L’exemple illustre que l’offre devient de plus en plus fournie et la tendance devrait s’accentuer parallèlement à la course aux énergies renouvelables. D’ailleurs, conscients du potentiel de ce marché, les gouvernements de pays comme l’Angleterre, l’Espagne ou l’Allemagne, mais également des groupes industriels, investissent pour la recherche liée à la propulsion électrique. Dans le même but, le gouvernement allemand a créé une "Plate-forme nationale sur l'électro-mobilité » qui rassemble plus de 400 représentants de l’industrie.

 

Les avantages des coûts d’entretien

 

À moins de 2 euros d'électricité aux 100 kilomètres le véhicule électrique est efficace et sobre. Il offre une conduite fluide, puissante, avec boîte automatique, sans bruit, gaz d'échappement ou émission de particules et peut représenter un vecteur d'engagement environnemental pour les entreprises.

 

L’économie de possession d’un VE permet de compenser le surcoût à l’achat. Une voiture électrique contiendrait en effet environ 6 000 pièces en moins qu’un véhicule thermique. Plus de boîte de vitesses, de système d’échappement, de courroie de distribution, de réservoir d’essence… ce qui réduit d’autant les coûts d’entretien.

 

Les équipementiers et réparateurs indépendants en seront pour leurs frais. Cependant « les interventions seront remplacées par d’autres, notamment au niveau de la batterie où il sera nécessaire de former les intervenants pour des raisons de sécurité et de technicité. Quels organismes en auront la charge et qui en supportera les coûts ? » interroge Geneviève Roudier, Directrice Générale de CapsAuto. Les indépendants seront-ils une nouvelle fois écartés au profit des réseaux de constructeurs ?

 

Pour l’acquéreur, parmi les motivations autres qu’économiques ou écologiques, il faut citer le confort et l'estime conférée par le modèle choisi, ainsi que la souplesse de mise en action et le rendement du moteur, l’absence de vibrations et d'à-coups à la conduite, le silence dans l'habitacle, des accélérations surprenantes. Aujourd’hui il bénéficie en outre de batteries plus performantes, d’une autonomie accrue et de bornes de recharge plus nombreuses. Et pourtant la méfiance l'emporte encore.

 

Les freins au développement de l’électrique

 

En effet de multiples freins à l'achat ralentissent ce bel élan. On parle de l’autonomie limitée, du faible nombre de modèles sur le marché, du poids de la batterie, d’un coût d'acquisition plus élevé que pour un véhicule thermique, de la présence aléatoire des bornes de recharge (16000 points de recharge accessibles au public en France, premier marché du continent, devant la Norvège et l'Allemagne), du temps de recharge trop long, du manque de standardisation des équipements et des procédés…

 

D’abord, si la propulsion électrique limite effectivement la distance franchissable, Gilles Le Borgne, de PSA estime que « l'important est d'abord d'obtenir la densité énergétique permettant d'assurer 300 ou 350 kilomètres de trajet. Ensuite, il ne sera pas tellement la peine d'aller au-delà.» En effet il faut savoir que plus de 80% des Européens parcourent quotidiennement moins de 60 km par jour.

 

Le défi du temps de charge

 

Malgré tout, il manque encore les indispensables infrastructures pour recharger rapidement. Si l’opération réclame quelques heures sur le réseau domestique actuel (5kW/min) ce qui ne pose aucun problème, « opter pour une recharge plus rapide (50kW/mn) nécessiterait des investissements bien plus importants mais surtout des personnes qualifiées pour réaliser une opération risquée,» estime Capsauto. Un véhicule serait-il par ailleurs capable d'endurer une telle opération sans dommages?

 

Au Royaume-Uni, le réseau public des VE compte aujourd'hui 4 100 points de charge, alors qu'il n'en existait que quelques centaines en 2011. « Il suffit de les comparer aux 8 472 stations-service traditionnelles (dont le nombre a chuté de 75% en 40 ans) pour constater qu'un changement majeur s'est amorcé. À ce rythme, les bornes électriques seront plus nombreuses que les stations-service d'ici à 2020 », écrit Robert Bright, sur huffingtonpost.fr

 

En France, Bolloré a annoncé, d'ici 2019, la mise en place de 16 000 bornes dans 94 départements dans le cadre de sa solution « Blue Station ».

 

Il est également certain que le succès du VE passe par la mise en place de modèles économiques adaptés au financement de la batterie. Par exemple, Better Place, projet développé au Danemark, au Portugal, en Israël (auquel Renault apporte sa contribution), propose une solution intéressante face aux problèmes posés par les temps de recharge: les véhicules seraient équipés de batteries amovibles en location qui seraient, non pas rechargées, mais remplacées à chaque usage. Mais cela suppose encore une fois le développement d’un réseau important de stations pour assurer le service.

 

Quid de l’empreinte environnementale ?

 

Les progrès, les innovations sont certes constants. Cela peut-il suffire à accomplir la mutation du marché?

 

Contrairement à certaines régions du monde comme la Californie, la Commission Européenne a indiqué qu’elle n’avait pas l’intention de mettre en place de quotas aux constructeurs pour les véhicules électriques. L’Europe ne souhaite pas « créer de discrimination entre les différentes technologies».

 

La transition sera plus longue que prévue. Faut-il s’en étonner ? La Taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers (TIPP) rapporte chaque année à la France près de 25 milliards d’euros. Comment compenser une telle manne ? Les véhicules électriques n’ayant aucun besoin en carburant, il faudrait dès lors trouver de nouvelles recettes fiscales.

 

Autre frein : «On disait que ces voitures étaient particulièrement bien adaptées à la ville, mais on se rend compte à présent qu'il n'y a pas de places de parking", pointe le patron de la recherche de Valeo. Après avoir poussé les voitures hors du centre ville, il sera difficile de les rendre plus désirables, même moins polluantes. D’autant que leur déplacement silencieux est susceptible de représenter un risque évident pour les piétons et les cyclistes.

 

D’ailleurs les voitures électriques sont-elles vraiment plus écologiques ?

 

 

L’électricité étant parfois produite à partir de sources très polluantes, comme le nucléaire ou le charbon, cette interrogation est légitime. La décarbonation progressive des sources qui alimentent le réseau électrique anglais pourrait montrer la voie. Il est désormais généré à 25% de sources renouvelables. Plus de 100 000 véhicules électriques et hybrides s’y rechargent en diminuant leur empreinte environnementale. Ils représentent aujourd’hui 1,8% des nouvelles immatriculations dans le pays.

 

 

A Leipzig, la BMW i3, la voiture électrique est fabriquée dans une usine alimentée en énergie renouvelable qui emploie des matériaux recyclés. En 2015, les énergies vertes (solaire, hydraulique, éolien…) ont couvert plus d'un tiers de la consommation d'électricité en Allemagne.

 

Comment briser le plafond de verre ?

 

S’il est incontestable « que le véhicule électrique fera partie du paysage automobile dans les années à venir, il reste énormément d’incertitudes quant à la capacité des constructeurs à pousser ces offres et aux consommateurs à les accepter, que ce soit d’un point d’un vue purement technique ou économique», estime capsauto. Le défi actuel est d'améliorer encore les performances de la batterie (de technologie lithium-ion), réduire son poids, abaisser son coût (- 65% depuis 2010) et lui trouver une seconde vie, par exemple dans l'habitat, pour stocker de l'électricité accumulée aux heures creuses.

 

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Estimation de la baisse du prix des batteries d’ici 2030

(expert-ve.fr)

 

Ce n’est en effet qu’à partir d’une production en grande série que les prix pour ces véhicules et leurs batteries diminueront. Des analystes de Bloomberg prédisent que le coût total de possession d’une voiture électrique (prix d'achat et frais de fonctionnement) sera inférieur à celui d’un véhicule thermique à partir de 2022. Le rapport avance que la chute du prix des batteries sera à l’origine de cette transition.

 

 

Pour compléter ce dossier:

http://www.automobile-propre.com/dossiers/

 

 

Si l’on s’en tient aux prévisions du ministère du développement durable, le marché des véhicules décarbonés représenterait 7,5 milliards d’euros par an en France à partir de 2020.

 

Le saviez-vous?

 

  Vehicle to grid, la « smart »  technologie du futur ?

 

Le raisonnement est simple. Si on considère qu’une voiture parcourt en moyenne 35 km par jour, alors le véhicule électrique n’utilise pas toute l’énergie de sa batterie. Celle-ci pourrait par conséquent être branchée lors des périodes d’immobilisation pour se recharger mais aussi réinjecter de l’électricité dans le réseau lors des pics de consommation.

 

C’est le principe du système "Vehicle to Grid" (V2G), un concept encore en phase d’expérimentation, littéralement « du véhicule vers le réseau ».

 

V2G transforme les VE en source d'électricité et permet à leurs utilisateurs de vendre l'énergie produite par les voitures branchées sur le réseau au moment où celui-ci en a besoin.

 

« Constructeurs, fabricants de bornes, énergéticiens et autres acteurs de la filière électrique ont tout intérêt à s’entendre et à collaborer pour qu’émerge au plus vite cette « smart »  technologie qui participerait au développement de la mobilité électrique et à la gestion intelligente de l’énergie. Loin d’aggraver les pics de consommation d’électricité, les véhicules électriques pourront au contraire les effacer en lissant la production d’énergie électrique. De plus, le « V2G » permettra d’optimiser l’intégration des énergies renouvelables dans le réseau électrique », explique Maxime MARTIN, consultant au sein de la practice Stratégie & Management.

 

par Didier Rougeyron, journaliste