En 2005, dans le monde on recensait 551 millions d’automobiles en activité et chaque année près de 50 millions de nouvelles voitures les rejoignent sur les routes. Si les Etats-Unis détiennent le quart du parc mondial, on estime que la Chine en possèdera bientôt un autre quart… La voiture est synonyme de gain de temps pour 94% des personnes interrogées dans le monde, ce qui la rend quasiment incontournable.

 

Cependant le site www.notre-planete.info relativise. « Là où les distances sont courtes et/ou où il y a de bons transports publics, certains font de la résistance. Près du tiers des familles au Danemark, par exemple, se passe de voitures».

 

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Source : www.smat-toulouse.fr

 

D’ailleurs les voitures ne sont pas éternelles. Environ 35 millions sont retirées de la route chaque année. Que deviennent-elles ? Quelle est leur empreinte lors de leur passage sur terre ? Et doit-on les comparer à n’importe quel produit ?...

 

La prise en compte du cycle de vie complet

 

Le cycle de vie d'un produit prend en compte l’ensemble des activités qui entrent en jeu dans la fabrication, le transport, l'utilisation et l'élimination du produit en question. Ce cycle est généralement illustré par une série d'étapes, depuis la production jusqu'à l'évacuation finale.

 

L’Analyse du Cycle de Vie (ACV) est une méthodologie d’évaluation des impacts sur l’environnement des produits et des services encadrée en France par les normes ISO 14040 et 14044.

 

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Les étapes du cycle de vie d’un véhicule » (Source : skyrock.com)

 

Du choix des matériaux qui vont le composer jusqu’à son recyclage, en passant par son utilisation et sa maintenance, un véhicule est désormais conçu et exploité de façon à limiter au maximum ses impacts.

 

Aujourd’hui la part purement recyclable des véhicules est de 85% environ. Pour les matériaux difficilement recyclables, le but est de les utiliser en tant que combustible afin de valoriser leur potentiel énergétique.

 

Mais que faire des résidus automobiles perdus (RAP), mélange de caoutchouc, plastiques, métaux non-magnétiques, liquides, dont certains sont toxiques et/ou dangereux ?

 

Dans les pays de l’Union européenne, les RAP représentent 10 pour cent des déchets dangereux, rappelle le portail notre-planete.info : « D’où de multiples pressions pour rendre l’automobile plus facile à démanteler et à recycler et pour amener les constructeurs à utiliser des matériaux et des procédés plus propres lors de leur conception. »

 

Une loi japonaise exige des compagnies automobiles qu’elles encaissent auprès des acheteurs jusqu’à 18 000 yens par véhicule (175 Euros) pour payer la récolte et le recyclage des RAP ainsi que des chlorofluorocarbones dans les climatiseurs et les airbags.

 

L’Union européenne a voté une loi exigeant des constructeurs qu’ils payent le recyclage des déchets toxiques des vieilles voitures.

 

L’écoconception et le choix des matériaux

 

L’écoconception consiste à intégrer des caractéristiques environnementales dans la conception d’un produit en vue d’en améliorer la performance tout au long de son cycle de vie.

 

La nouvelle Citroën C4 Cactus est un bon exemple grâce aux efforts d’allègement effectués par le choix des matériaux notamment. Ainsi, la plus légère des C4 Cactus ne dépasse pas une tonne (965kg). La consommation réduite en carburant ( 82 g de CO2/km soit 3,1 l/100 km en version diesel BlueHDi 100) permet de faire des économies et de minimiser l’impact environnemental à l’utilisation. Grâce au travail réalisé sur l’optimisation du poids, la consommation de pièces d’usure a également pu être diminuée de manière significative.

 

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Nouvelle Citroën C4 Cactus

 

Les « éco-matériaux » contribuent de fait à alléger le véhicule en diminuant l’impact environnemental lors de la fabrication (-43% de consommation d’eau).

L’intégration de fibre de chanvre dans une pièce plastique (voir encadré), en remplacement de la fibre de verre, permet de réduire de 14% son impact sur le réchauffement climatique au cours de l’ensemble du cycle de vie.

Au total, les coûts d’utilisation de la Citroën C4 Cactus ont été réduits de près de 20% par rapport aux référents du segment des berlines compactes.

 

Fabrication : les efforts des constructeurs

 

Selon notre-planete.info une voiture pesant 1 450 kilogrammes contient 800 kg d’acier, 180 kg de fer, 112 kg de plastique, 86 kg de fluides, 85 kg d’aluminium et 62 kg de caoutchouc. « La main d'œuvre ne représente que 10% des coûts de production d'un véhicule, contre 60% pour les matières premières et le reste en énergie, transport, etc. Il est donc souvent plus rentable de stopper la production que d'immobiliser de la trésorerie, bien que pendant ce temps les salariés sont payés à 100% », explique un porte-parole du groupe PSA.

 

On estime que la pollution associée à la fabrication d’une voiture est globalement équivalente à celle générée par deux années d’utilisation. Le Joint Research Center (JRC, Centre de recherches conjoint de la Commission européenne) a publié une analyse globale sur le sujet en mars 2008. Selon le JRC, la fabrication d’une voiture à essence émet en moyenne 4, 3 tonnes de CO2. Si on ajoute les postes « pièces de rechange » et « fin de vie », le total se monte à 4, 8 tonnes (ou 3, 87 tonnes de CO2 par tonne de voiture ; le poids moyen d’un véhicule essence étant de l’ordre de 1.240 kg).

 

L’assemblage consommerait en moyenne 150 000 litres d’eau. Divers détergents sont utilisés, des solvants, des enduits et d’autres produits chimiques.

 

Cette prise de conscience conduit les constructeurs à multiplier les efforts pour rendre plus « propre » leur industrie et plus « verte » leur image.

 

Le constructeur suédois Saab (qui continue ses activités sous la marque NEVS depuis 2016) a réduit de 80 pour cent les solvants qu’il utilise depuis les années quatre-vingt dix. Aujourd’hui, la fabrication d’une voiture SEAT réclame 50 % d’énergie et 23 % d’eau en moins que ses concurrents européens. Elle génère 65 % moins de CO2.

 

Le constructeur espagnol recycle aussi ses eaux usées (-22% sur la facture énergétique). Avec un important tri sélectif et le remplacement de produits polluants, comme certains solvants, la réduction de déchets est supérieure à 40 %.

 

L’objectif de SEAT est de réduire l’impact écologique de la fabrication de 25 % d’ici 2018. D’après Canal + il serait déjà atteint.

 

Transport & distribution, des normes de plus en plus contraignantes

 

Les transports de marchandises, émetteurs de gaz à effet de serre, sont une autre source majeure de pollution.

 

La Norme euro a été mise en place par l’Union européenne en 1988 pour les véhicules lourds (norme Euro 0 à VI) afin de limiter les émissions de polluants liées aux transports routiers. Elle fixe des normes de plus en plus contraignantes pour les constructeurs. Ainsi, tous les véhicules neufs doivent être conformes à la norme Euro VI qui imposent des valeurs limites d’émissions des oxydes d’azote (NOx), du monoxyde de carbone (CO), des hydrocarbures (HC) et des particules.

 

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Iveco Eurocargo Euro VI

 

Par rapport à la norme Euro V, Euro VI impose une réduction supplémentaire des valeurs limites de 80 % pour les oxydes d’azote, de 50 % pour les particules et de plus de 70 % pour les hydrocarbures.

 

Ainsi en 23 ans (entre Euro 0 et Euro VI), les NOx auront été divisés par 36, les HC par 18 et les particules par 35. Ces normes Euro ont permis de développer des progrès technologiques sur les moteurs permettant de diminuer la consommation moyenne en carburant des véhicules.

 

Il y a sans doute d’autres pistes de progrès à explorer afin de minimiser la pollution des poids-lourds. Par exemple, le conditionnement ne permet pas toujours une optimisation du remplissage des camions de livraison. La formation à l’éco-conduite est une piste supplémentaire.

De meilleures performances à l’usage

 

 

Plus de 80 pour cent de l’impact énergétique d’une automobile sont dus au raffinage du carburant, à son transport et à la combustion.

Selon le JRC, un véhicule diesel roulant 238.750 km (la moyenne européenne) émettra 6 kg de particules fines PM2,c5 (2,5kg associés à la fabrication du carburant et 3,5 associés à son utilisation). Le JRC a également chiffré les émissions de particules fines liées aux postes « construction » et « pièces de rechange » ; ensemble, ces émissions représentent l’équivalent de 35.812 km roulés.

 

Poussés par la réglementation et la volonté de présenter un bilan acceptable, les constructeurs améliorent constamment les performances de leurs produits. Les nouvelles générations de véhicules permettent en moyenne une diminution de 20% de l’impact sur le réchauffement climatique (jusqu’à -45% sur les motorisations hybrides). Et le moteur thermique devrait encore voir son efficacité énergétique quasiment doubler d’ici à 2030.

 

PSA Peugeot Citroën présentait en 2013 les meilleures performances d’émissions de CO² en Europe, avec 116,2g/Km en moyenne.

La solution serait-elle la voiture électrique ? Bien sûr, elle ne pollue pas lorsqu’elle roule, mais son bilan environnemental global doit prendre en compte la production de l’électricité consommée, ainsi que celle utilisée pour la fabrication de la batterie. Cela dépend donc du mode de production électrique de chaque pays.

 

En France, la collecte des batteries et les accumulateurs usagés exige le recyclage de tous les accumulateurs au plomb (minimum de 65%), au nickel/cadmium (minimum de 75%) ainsi que le recyclage de 50% des matériaux contenus dans les autres types de piles et accumulateurs.

Dans le cas du lithium utilisé dans les batteries des VE, la plupart des procédés de recyclage en sont au stade pilote ou font l’objet d’études en laboratoire.

 

Des rames de tramways recyclables à 90 %

 

Pour tous les produits, et notamment ceux dont la durée de vie est courte, la fin de parcours est source d'impacts environnementaux significatifs. C'est donc une piste d'éco-conception prioritaire. Les matériaux recyclés peuvent ainsi réintégrer le cycle de fabrication d’un véhicule pourvu qu’ils assurent la même qualité de performance et de sécurité.

 

Maintenant que faire des matières plastiques formulées à partir du pétrole, une ressource fossile dont les réserves s’épuisent et dont la consommation mondiale est en partie responsable de l’aggravation de l’effet de serre ?

 

La quantité de déchets plastiques à traiter n’a cessé de croître pour atteindre, en 2014, 25,8 millions de tonnes en Europe. Environ 40% du plastique recyclé provient de voitures en fin de vie et peut être réinjecté dans le cycle. Par exemple, le pare-choc de la Peugeot 208 est conçu intégralement en matériaux recyclés en répondant, bien entendu, à de strictes spécifications pour remplir sa fonction de base. Dans la Renault Captur, l’utilisation de matières plastiques recyclées est estimée à plus de 34 kg.

 

Les transports en commun sont également soucieux de leur impact sur l’environnement, c’est un choix politique important pour un territoire.

 

En plus d’utiliser une énergie propre et de transporter autant de personnes que 3 bus (standards) ou 50 voitures, le tramway Citadis est fabriqué en employant des matériaux tels que l’acier, l’aluminium ou le cuivre dont les filières de recyclage sont bien développées. Cette approche permet une recyclabilité de plus de 90 %.

 

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Le tramway Citadis (Source : www.smat-toulouse.fr)

 

Avec l’utilisation de nouvelles matières, d’autres filières vont-elles émerger ?

 

Quel sera le marché futur de la matière recyclée, avec quel cadre réglementaire ? Comment aussi assurer la sécurisation des matières premières et des métaux précieux? Et comment sera organisé à l’avenir le recyclage des batteries ?

 

En 2020 le marché automobile mondial devrait dépasser les 100 millions de véhicules neufs. Noé Lecocq, dans son rapport « Voitures électriques et CO2 : info et intox » [2012], précise qu’ “une tendance de fond doit être soulignée : la part relative de l’utilisation des véhicules (qui a toujours été dominante au niveau de l’impact CO2) a tendance à décroître, tandis que la part relative de la production des véhicules a tendance à augmenter. Cette tendance, liée à l’amélioration des motorisations existantes et à l’arrivée de nouvelles technologies de propulsion, rend plus nécessaire encore la prise en compte du cycle de vie complet.”

 

Le saviez-vous?

 

Nouvelles technologies, nouvelles matières, un vecteur d’innovation

 

Nos voitures embarquent de plus en plus de matières recyclées ou d’origine naturelle, comme dans la Hyundai IONIQ électrique et hybride, l’une des voitures les plus innovantes de sa catégorie en matière d’éco-matériaux.

 

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La Hyundai IONIQ, nouveau modèle en version électrique

 

Sa peinture utilise des ingrédients renouvelables extraits d’huile de soja. « Dans l’habitacle aussi, les éco-matériaux ont pris le pouvoir, écrit Le monde.fr, ainsi les habillages des portières sont réalisés dans un plastique naturel mélangé à des farines de bois et à de la roche volcanique. Et pourtant, impossible de le deviner : ce matériau a le même aspect qu’un plastique conventionnel ».

 

La Hyundai IONIQ emploie également des matériaux à base de canne à sucre pour son ciel de pavillon et ses tapis de sol. « Outre la préservation des ressources naturelles non renouvelables, cette technique offre deux autres avantages : ces éléments rejettent moins de composés organiques volatils (COV) néfastes pour la santé, et ils sont plus aisés à recycler en fin de vie du véhicule ».

 

Par Didier Rougeyron, journaliste