La ville, c’est d’abord de l’espace, mais c’est aussi du temps pour les déplacements. Ainsi le transport, aussi bien de personnes que de marchandises, constitue un service essentiel sans lequel celle-ci ne pourrait pas vivre ni échanger.

 

L’évaluation des différentes alternatives possibles de politique urbaine commence par une bonne connaissance de la situation de demandes de transport dans les agglomérations. Comment permettre la fluidité des échanges, comment réguler les flux ? Et quels effets redistributifs et sociaux peuvent avoir la politique des transports et la réalisation de nouvelles infrastructures? Quels sont leurs impacts sur le développement à long terme des agglomérations et sur les modes de vie des usagers? Comment ces derniers jugent-ils la performance de leurs transports publics ?

 

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photo D.R

 

L'Association nationale de défense des consommateurs et usagers (CLCV) a interrogé les utilisateurs français sur le coût et sur la qualité de leurs transports en commun. Il ressort de cette enquête (publiée en 2015) que pour eux l’amélioration prioritaire est la baisse des prix, citée par plus de 46,3 % des voyageurs, suivie de près par la ponctualité (21,3 %) et la fréquence (9,6 %).

 

En plus de trouver les prix trop élevés, les usagers ne les comprennent pas vraiment. Si l’information tarifaire est considérée comme claire par 32,8 % des répondants, certains voyageurs la jugent insuffisante à 35,1 %, voire même opaque (23,3 %).

 

Améliorer l’indemnisation des retards

 

D’autre part de nombreux retards ne sont pas pris en compte. « Notre panel estime à 63,5 % que les retards de plus d’un quart d’heure devraient être indemnisés quel que soit le mode de transport. Nous demandons l’instauration d’un principe d’indemnisation systématique des retards et des préjudices particuliers qui en découlent (réunion manquée, etc),» constate Olivier Gayraud, du service consommation, logement et cadre de vie de l'Association.

 

Enfin seuls 39,1% des usagers estiment être assez informés des perturbations pour organiser la suite de leur trajet. « Les transporteurs doivent travailler à la délivrance d'une information le plus en amont possible notamment via les multiples canaux modernes», affirme l'association.

 

http://www.clcv.org/nos-enquetes/transports-en-commun-satisfaits-ou-pas.html

 

Si les transports en commun n’existaient pas

 

Bien sûr en ce monde rien n’est parfait, il y a des progrès à faire en tout. On parle souvent du « coût » des transports en commun et moins de ce qu’ils apportent à la société, même à ceux qui ne les utilisent pas.

 

Chaque jour, dans la région de Montréal, le métro et les réseaux de trains de banlieue et de bus assurent un total combiné de 1,6 million de déplacements. Or selon une étude de la STM, la société de transports en commun de la métropole québécoise, la présence des transports en commun permettrait d’«éviter» 690 000 voitures en plus dans la circulation quotidienne de cette région. Sinon la distance du parcours quotidien de chaque automobiliste pourrait s’allonger du tiers… Et la population de la grande région de Montréal devrait consommer, chaque année, un supplément de presque 1,7 milliard de litres d’essence. (Source: La Presse.ca).

 

Selon cette même étude, les transports en commun de la métropole permettent d’« éviter » la production de 3,9 millions de tonnes de GES par année. Sans leur contribution, les émissions attribuables au transport routier dans la grande région de Montréal seraient supérieures de 55% à ce qu’elles sont actuellement.

 

Selon le STIF (Syndicat des transports d’Île-de-France), les transports en commun assuraient en région parisienne 8,2 millions de déplacements quotidiens en 2010, soit environ 20% de l’ensemble des trajets (Source: Enquête globale Transports).

 

« Si les transports en commun n’existaient pas en Île-de-France, on peut estimer qu’il y aurait chaque jour 3,2 millions de voitures supplémentaires dans les rues et sur les routes, estime le site carfree.fr ; on vous laisse apprécier ce que cela représente en pollution supplémentaire, en émissions de CO2, en bruit, en nombre d’accidents, en congestion du réseau, etc. »

 

Quel est le bon prix pour un ticket?

 

Selon l’Union des transports publics ( UTP), qui réunit les professionnels français du secteur, « la demande de transport croît plus vite que les recettes.»

 


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Recettes et dépenses en France

 

L’une des raisons de ce déficit est l’extension infinie des réseaux urbains. « En 2002, 19,5 millions de personnes, en France, étaient desservies par un réseau local. En 2012, ils étaient 21,5 millions. Mais dans le même temps, la surface concernée est passé de 22546 km² à 34947 km². L’étalement urbain, ça coûte cher ! » pointe le journal Le Monde.

Et pourtant, les prix des transports publics en France, malgré l’opinion des usagers, demeurent parmi les moins chers d’Europe, comme l’atteste un document sur l’évolution de la tarification depuis 10 ans que l’on peut lire sur le site de l’ Union des transports publics.

 

C’est en Scandinavie, aux Pays-Bas, en Allemagne et au Royaume-Uni que les tarifs étaient, en 2012, les plus élevés : le ticket à l’unité vendu 4€ à Stockholm, 3,2€ à Copenhague, 2,75€ à Amsterdam, 2,5€ à Munich. « On ne constate pas d’évolution majeure depuis 2012, » précise-t-on à l’UTP.

 

Londres bat le record d’Europe avec un ticket à 4,7£, soit 5,4€. Les prix des abonnements mensuels (entre 50 et 100€ dans les pays du nord, avec une pointe à 140€ à Londres) suivent la même tendance.

 

Pour comparaison, à New York, un ticket de métro et de bus à l’unité coûte 3 $. En moyenne, pour s'acheter un ticket comparable à Rio de Janeiro il en coûte 1.02 €, à Kyoto généralement ce sera 220 yens (soit environ 2 euros). Le pass pour le bus à la journée coûte 500 yens et « devient très vite rentable (au bout de 3 trajets),» juge un internaute.

Comment simplifier l’offre ?

 

L’exemple de Budapest illustre la complexité qui règne parfois dans le choix des titres de transport.

 

Dans la capitale hongroise le ticket pour une personne en aller simple coûtera à l’unité 350 Ft, soit environ 1.20 €. Il est également possible d’acheter ces tickets par carnet de 10 unités, soit 10 trajets aller au prix d’ environ 10,10 €. Mais le prix varie aussi selon que vous ayez acheté votre ticket avant de monter dans le transport en commun ou à bord où le tarif sera un peu plus élevé : environ 1,50 €. Sauf que les tickets simples ne sont valables que sur le même tronçon. Si vous devez effectuer une correspondance, vous devrez acheter un ticket dédié, valable pour 1h30, au prix de 530 Ft (environ 1,80 €). Enfin à Budapest, les usagers ne doivent pas oublier de valider au départ de leur trajet et à nouveau au changement de correspondance (excepté entre 2 lignes de métro).

 

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Hongkong-Crédit : Andy LeungHK (pixabay)

 

Il existe même un ticket de métro valable pour un trajet de très courte durée, qui constitue 3 arrêts maxi avec possibilité de changement de ligne et qui est valide jusqu’à 30 minutes après validation pour le prix de 300 Ft, soit environ 1 €. Pour certaines personnes mal informées, la complexité de l’offre ne constitue pas une claire incitation au voyage.

 

L’expérience de la gratuité des transports en commun

 

En France depuis 1975, des communes s’interrogent sur leur modèle de transports publics et, parfois, à l’heure de la transition écologique, font le choix d’un accès libre.

 

A Compiègne, la gratuité est devenue « une marque de fabrique » de l’agglomération, qui rassemble environ 90 000 habitants et se targue d’être le premier réseau de France en termes de fréquentation par habitant, avec 5 millions de trajets par an.

Depuis le 1er septembre, les bus desservent gratuitement la Communauté d’agglomération française du Niortais (environ 150 000 habitants) à l’instar d'une vingtaine de communes françaises.

 

« C’est parti d’un constat : les transports collectifs ne sont pas pleins et les recettes de billetterie ne représentent que 10% du coût du réseau», explique au journal Libération le maire de Niort Jérôme Baloge. Les 90% restants, jusqu’ici, étaient assumés par une taxe sur les entreprises.

 

Mais le principe de la gratuité des transports en commun est encore souvent critiqué, souligne Libération. Avec la disparition des recettes de la billetterie, comment, en effet, envisager l’amélioration des infrastructures et la hausse de la qualité du service ?

 

En Ile-de-France, où les billets et abonnements représentent 50% du financement du réseau de transports, cela paraît difficilement envisageable.

 

Cela dit l’enjeu du développement du transport collectif réside peut-être moins dans les dépenses d’investissements que dans celles de fonctionnement. C’est manifeste en Île-de-France où ces dernières représentent plus de 80 % du total de la facture.

 

À Dunkerque, où le contexte est très différent, la gratuité est appliquée le week-end et fait partie d’un plan d’investissement dans les transports de 65 millions d’euros sur cinq ans. « En se privant de 8% des recettes, on a doublé la fréquentation, explique Maxime Huré, chercheur à l’Université de Perpignan. Il y a des familles qui veulent éviter la contrainte du stationnement et des gens en très grande précarité et isolés qui n’auraient pas pris les transports sinon.»

 

L’opération bien sûr a un coût : 4,5 millions de pertes de la billetterie. Ce n’est pas anodin et pourtant on peut aussi considérer les choses sous un autre angle (voir encadré), car la question est aussi politique et pas seulement économique.

 

A Tallinn, en Estonie, la gratuité a été mise en place en 2013. Elle est réservée aux résidents qui paient l’impôt municipal. Du coup, la gratuité « a fait revenir des gens, donc les recettes fiscales ont augmenté», explique Bruno Cordier, expert des politiques alternatives de déplacement. L’opération a été rentable et doit être étendue à l’échelle du pays en 2020.

 

L’économie urbaine est-elle une science achevée?

 

 

Avec l’ étalement urbain et la saturation du trafic, en dépit de la multiplication des modes doux, faudra-t-il bientôt faciliter ou contraindre la mobilité ?

 

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Train régional, Belgique, crédit @hpgruesen (Pixabay)

 

Quels seront les critères de choix optimaux ? Par exemple, jusqu’où s’étend le domaine de pertinence des trains de type métro ou RER ?

Et quelle utilisation pourra-t-on faire à l’avenir des véhicules autonomes, y compris pour les zones les moins denses ? D’autres modèles comparables à l’autopartage peuvent-ils émerger ?

Enfin faut-il vraiment prolonger une ligne de bus de 3 km si les habitants de l’endroit peuvent effectuer le trajet à vélo ?

 

Selon l’économiste Frédéric Héran, cité par Le Monde, « à débit identique, une piste cyclable est 200 fois moins chère qu’une autoroute urbaine, 50 fois moins chère qu’un métro lourd et 25 fois moins chère qu’un tramway ».

 

Le saviez-vous?

La gratuité peut-elle être « rentable » ?

 

D’après la journaliste de Libé Charlotte Belaich, la gratuité des transports en commun pourrait avoir des conséquences économiques positives à un niveau plus global : elle permettrait par exemple de « redynamiser » les centres-villes. D’ailleurs ne pourrait-on pas voir « les transports en commun comme un service public classique, gratuit, comme l’éducation ? L’usager ne serait alors plus considéré comme un client, mais comme un simple citoyen». La question mérite qu’on s’y attarde.

 

En effet, «les transports en commun sont les seuls où les infrastructures sont directement payées pour partie par les usagers : ce n’est pas le cas pour les cyclistes, les piétons ou les automobilistes. Ça ne serait donc pas illogique de les rendre gratuits. D’autant plus que c’est plus vertueux», avance Maxime Huré.

 

En fait tout est encore question de point de vue, car selon Jacques Boulesteix, ancien président du Conseil de développement de la communauté urbaine de Marseille, les coûts liés à l’utilisation de la voiture (accidents, pollution, encombrements, etc) sont « bien supérieurs » à ceux engendrés par la gratuité.

 

Par Didier Rougeyron, journaliste