Selon l’OCDE, la mobilité durable est « une mobilité qui ne met pas en danger la santé publique et les écosystèmes, respecte les besoins de transport tout en étant compatible avec une utilisation des ressources renouvelables à un taux inférieur à celui nécessaire à leur régénération et une utilisation des ressources non renouvelables à un taux inférieur à celui nécessaire à la mise au point de ressources renouvelables de remplacement ».

Que supposerait alors une gestion durable de la mobilité? Ce serait d’abord d’organiser les ressources naturelles et les moyens matériels de la mobilité actuelle et future, tout en satisfaisant les besoins économiques, sociaux et environnementaux des populations. Sa 3e dimension consiste à ne pas compromettre la capacité des générations futures à satisfaire leurs propres besoins.

 

L’équation n’est-elle pas paradoxale?

 

Des enjeux paradoxaux

 

Car comment croître sans consommer plus, notamment pour les ressources (eau, énergie, foncier)? Comment limiter les formes de nuisances tout en développant une ville dynamique, attractive, porteuse de progrès, d’emplois et de nouveaux services?

 

La densification en habitat, en services et commerces semble déterminante dans cette évolution de la mobilité puisqu’ il existe un lien étroit entre la croissance de l’économie et celle des échanges. Or, l’objectif de limitation de la circulation automobile en faveur des transports collectifs peut poser des problèmes d’accessibilité et ainsi freiner les échanges de personnes ou de marchandises.

 

Malgré tout, il parait évident que cette évolution vers une mobilité durable repose largement sur l’évolution des comportements des usagers dans leur choix des modes de transport.

 


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photo D.R

 

Comment dès lors les inciter à changer leurs habitudes? Et comment atteindre des objectifs définis à l’échelle européenne, à la fois favoriser le report modal, promouvoir les véhicules propres, encourager et développer la participation citoyenne (voir encadré).

 

Vers une offre adaptée de modes de déplacement alternatifs

 

L’évolution vers une mobilité durable nécessite par conséquent des décisions fortes de la part des acteurs du monde du transport et de l’aménagement, aux différentes échelles de territoires ou de collectivités. Cela peut se traduire entre autres par des actions de sensibilisation, d’information, de concertation. Ces notions apparaissent d’ailleurs nettement dans la définition des Plans de Déplacements Urbains.

 

Quelles sont les transformations concrètes qui remodèlent la ville d’aujourd’hui et de demain, comment s’opèrent-elles, quels en sont les acteurs. Ces questions font partie des axes de réflexion de la Plate-forme d'Observation des Projets et Stratégies Urbaines (POPSU), née en 2003.

 

Très investi dans le programme popsu Europe depuis ses débuts, le Grand Lyon est à l’origine des premiers séminaires sur des thématiques telles que « Gares et dynamiques urbaines : les enjeux de la grande vitesse » et « Le piéton dans la ville : l’espace public partagé ».

 

En effet la mobilité doit se penser dans des espaces en permanente mutation. La qualité de desserte implique la création d’infrastructures comme de nouvelles gares et stations, une bonne gestion des flux automobiles et une offre adaptée de modes de déplacement alternatifs (pistes cyclables, vélos en libre service, voies piétonnes, etc.)

 

Dans la région lyonnaise, la création de l’Anneau Bleu propose des réponses nouvelles sur les rapports à établir entre la ville, le développement urbain, les loisirs et les espaces naturels dans la perspective d'une métropole durable. Afin que chacun puisse y accéder en modes doux, le Grand Lyon a édité un guide dédié :

 

https://www.grandlyon.com/fileadmin/user_upload/media/pdf/grands-projets/20140417_gl_anneaubleu_planguide.pdf

 

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L’Anneau Bleu à Jonage, une invitation à pratiquer les modes doux. Crédit: ldaniere

 

La volonté d’adapter la ville à l’automobile

 

Après une période de consécration qui s’est traduite par une volonté d’adapter la ville à l’automobile, par des actions conjuguées sur l’urbanisme et les transports, le droit au transport a resurgi au début des années 70 en réaction à la désaffection des services de transports collectifs.

 

Aujourd’hui l’automobile est associée à l’éclatement de la ville et les communes urbaines ou péri-urbaines cherchent à maîtriser sa présence pour en réduire les nuisances subies par les habitants.

 

Les grands constructeurs se sont adaptés, comme Volvo Cars qui sera le premier à mettre de l'électrique dans tous ses moteurs. La firme suédoise a annoncé cet été qu'elle ne lancerait plus que des modèles électriques ou hybrides à compter de 2019, promettant la fin des véhicules équipés seulement d'un moteur à combustion. C'est un tournant historique.

 

Dans une compétition européenne voire mondiale entre métropoles, la maîtrise de l’automobile en ville s’accompagne donc d’un objectif de développement des modes alternatifs pour ne pas compromettre l’accessibilité du centre ville et du développement d’une offre automobile en périphérie pour accroître l’attractivité du bassin d’emploi.

 

L’éco-mobilité: écologique, économique et économe

 

Comment concilier ces impératifs économiques avec une mobilité écologique, préoccupée du respect de l’environnement, de la qualité de l’eau et de l’air ?

 

L’éco-mobilité s’organise selon une certaine hiérarchie, de la marche au covoiturage, en passant par les véhicules à propulsion humaine (VPH de type vélo et ses dérivés) et les transports en commun.

 

L’objectif d’une mobilité alternative est de transférer le trafic sur des modes de transport respectueux de l’environnement humain et naturel. Il n’est pas question de supprimer la voiture individuelle mais de rendre sa présence acceptable aux côtés d’autres modes de transports, ou plutôt d’un bouquet d’offres de transports combinés.

 

La dimension sociale de la mobilité

 

La dimension et la cohésion sociale sont parfois sous-estimées dans les politiques publiques de mobilité durable. Or, il existe des inégalités en termes d’accès et dans l’usage des transports en commun: obstacle principalement financier mais aussi culturel, géographique, physique (personnes âgées ou à mobilité réduite, malvoyants, enfants en bas âge, etc.), dessertes ou infrastructures dégradées, etc.

 

Du coup la capacité de se déplacer est fortement discriminante, par exemple pour occuper un emploi et s’y rendre. Cette accessibilité dépend largement de la possession ou non d’un véhicule particulier, mais aussi de la disponibilité et du coût des transports en commun, surtout dans un contexte d’étalement urbain marqué par l’allongement des trajets.

 

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photo D.R

 

Pour les pouvoirs publics la question se pose donc en ces termes: comment favoriser la mise en place de systèmes de transports urbains performants, à la portée de tous et toujours plus respectueux de l’environnement? “La cohabitation harmonieuse entre tous les usagers passe-t-elle par un nouveau couple ‘confort/sécurité’ présent à toutes les échelles et dans toutes les temporalités de la ville ? » demande de son côté la popsu.

Pour une mobilité plus efficace dans une société en vieillissement

 

Bien sûr, les situations des pays européens sont très diverses, tant en termes de population moyenne, de dépenses publiques ou encore de répartition des compétences et des ressources permettant d’articuler au mieux urbanisme et transport.

 

Malgré tout depuis une trentaine d'années se développe en Europe un nouveau paradigme d'action sur les espaces publics, fondé sur la recherche d'un meilleur partage entre les différents modes de déplacement urbains. Si les transports en commun de surface et le vélo ont longtemps été privilégiés, la marche et le piéton lui-même ont été pris en compte plus récemment.

 

Mais il ne suffira pas de s’appuyer sur un réseau de voies piétonnes et cyclables pour assurer la transformation de la mobilité urbaine. Il faudra aussi développer des véhicules et systèmes de transport intelligents (STI) et encourager l’intermodalité. Les STI se traduisent dans des produits et services innovants en faveur de la mobilité durable (capteurs, localisation, billettique, télépéage, etc.) qui permettent en particulier une meilleure gestion du trafic et des accidents, ou encore des facilités en terme d’accessibilité.

 

Cela peut-il induire de nouvelles inégalités ? En effet l'Europe est confrontée à des changements démographiques de grande envergure et les personnes de 50 ans et plus utilisent de plus en plus leur voiture personnelle plutôt que des modes de transport urbain plus respectueux de l’environnement…

 

Ainsi de nombreuses expériences intermodales sont menées dans des villes européennes comme à Donostia-San Sebastián, Cracovie, Munich, Odense, Salzbourg pour le projet européen AENEAS réalisé dans le cadre du programme Intelligent Energy Europe (IEE). Il s’agit d’atteindre une mobilité plus efficace énergétiquement dans une société en vieillissement. L’expérience doit servir de base pour le développement de projets à dimension internationale dans le domaine de la mobilité urbaine des personnes âgées.

Les piétons à la reconquête de l'espace public

 

À Copenhague, le Conseil municipal a transformé la rue Stroget afin de séparer les citoyens du trafic automobile croissant, d’améliorer les conditions favorables à la marche et au vélo et donc d’offrir une meilleure qualité de vie à la population. La version piétonne de Stroget connaît un grand succès, attirant plus de 80 000 visiteurs par jour pendant l’été et 48 000 en hiver. Des données indiquent que la piétonisation a fait croître les ventes au détail de 25 à 40 %.

 

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Leidsestraat, à Amsterdam (Pays-Bas), est le point de rencontre entre les piétons,
les cyclistes et les conducteurs de tramway. Source : voyages.michelin.fr »

 

Quelle qualité de cohabitation doit-on attendre, notamment entre piétons et cyclistes dans l’espace public où la place disponible est souvent limitée ?

 

Située dans un quartier culturel de la ville de Brighton, la rue New Road est un autre exemple inspirant d’un espace partagé et principalement occupé par les piétons.

 

La route en réalité augmentée

 

« S'il n'y a plus de modèle unique valant pour toutes les villes, quelles sont les innovations sociales, techniques, culturelles ou de gestion capables de renouveler, à un rythme suffisant, les approches conceptuelles et les réalités urbaines ? » interroge la popsu :

 

http://www.popsu.archi.fr/popsu-europe/themes/le-pieton-dans-la-ville-l-espace-public-partage

 

Que peut-on également attendre ou craindre de l’innovation permanente, de l’avion solaire au transport autonome? Dans, ou hors des villes, la mobilité durable comporte des aspects très pratiques liés à la planification urbaine ou à la mise en œuvre de véhicules ou systèmes innovants. Par exemple, cet automne Eurovia, la filiale routière du groupe de BTP Vinci, lance « Power Road », la première route à énergie positive capable de produire de la chaleur. Deux expérimentations « grandeur nature » sont en cours dans les Yvelines et dans le Doubs.

 

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Eurovia teste son innovation sur 500 m2 de la voie d’accès au parking poids lourds
du péage de Saint-Arnoult dans les Yvelines. Source : Eurovia. »

 

Il paraît acquis d’autre part que l'essor des véhicules autonomes passera par une communication en temps réel entre la route et le véhicule. La société 3M a par exemple imaginé des marquages au sol comprenant un maillage métallique, plus facile à « lire » pour les voitures.

 

La route pourrait ainsi envoyer des informations (l'équivalent numérisé des panneaux de signalisation) à des points clés du trajet, dans le système de bord du véhicule. Des panneaux virtuels en réalité augmentée sur le pare-brise et dans nos GPS, pourront remplacer les panneaux physiques sur les bas-côtés de la chaussée.

 

La solution n’est pas de diminuer la demande

 

Verra-t-on également des lignes routières dédiées aux marchandises comme avec le ferroviaire? C'est ce que laisse supposer le développement programmé du platooning, la circulation de camions en convoi grâce à la communication entre véhicules.

 

La mobilité utile contribue à l’organisation des activités et à la satisfaction des besoins de la population. L’enjeu environnemental n’est donc pas de diminuer la demande, ce qui serait un contre-sens économique et social. Il est plutôt de trouver des solutions afin que cette mobilité ait une empreinte réduite, ce qui passe par une diminution des émissions de carbone fossile et de polluants.

 

Le succès des transports collectifs en site propre a crédibilisé le discours environnementaliste : l’amélioration du cadre de vie et la préservation de l’environnement, perçues à l’origine comme des contraintes par les planificateurs, sont devenues des objectifs des politiques des transports en milieu urbain. Aujourd’hui qui s’en plaindra?

 

Gérer durablement la mobilité revient à anticiper nos attentes et nos besoins à moyen terme dans un monde complexe et en rapide mutation. Nous avons certainement beaucoup à apprendre du futur… mais il faut faire vite.

 

 

Le saviez-vous ?

Les points clés de la politique européenne des transports

 

  • Promouvoir l’intermodalité et le transport combiné grâce au développement des infrastructures et de la logistique
  • Donner une impulsion en termes de renforcement de la position des chemins de fer
  • Dynamiser les transports maritimes et fluviaux 

  • Maîtriser les effets de l’intensification du trafic aérien 

  • Promouvoir l’utilisation de voitures et de carburants plus propres 

  • Améliorer la sécurité routière 

  • nternaliser les coûts externes : la tarification des infrastructures 

  • Développer la recherche sur les modes de transports plus propres et plus sûrs 

  • Promouvoir l’utilisation des transports en commun en zones urbaines, confrontées aux embouteillages, aux problèmes environnementaux et à la sécurité.

 

Par Didier Rougeyron, journaliste