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Près de la moitié de la population mondiale (trois Européens sur quatre) vit en zone urbaine et, selon un rapport de l'ONU, cette proportion devrait encore augmenter pour atteindre environ deux tiers, soit plus de six milliards de personnes d’ici à 2050. Cette croissance récente est plutôt le résultat de l’urbanisation rapide en Chine, Inde, Amérique latine et en Afrique (voir encadré).

 

Ce monde de plus en plus urbain comprend aujourd’hui de nombreux défis de société : de l’accès aux soins à l’éducation, en passant par la mobilité et le développement durable.

 

Comme le signale l’Agence européenne pour l’environnement (AEE)
, “Étant donné qu’un grand nombre de ces citadins devraient faire partie d’une classe moyenne de plus en plus importante et relativement aisée, la demande de transport de tous types de denrées alimentaires pour répondre à leurs besoins et à leurs goûts devrait encore augmenter.”

 

 

La mondialisation nuit-elle à l’alimentation?

 

 

Et comme chacun sait, le transport de denrées, de passagers et de marchandises, lié aux combustibles fossiles, a des impacts négatifs sur l’environnement et le climat. La pollution atmosphérique et sonore, les émissions de gaz à effet de serre (GES) font partie des nuisances les plus sévères.

 

Les préoccupations au sujet de ces impacts ont abouti au concept de « food miles». Le terme fait généralement référence à la distance parcourue par les denrées alimentaires pour ravitailler les foyers, supermarchés ou restaurants. Ce 
concept présente toutefois des limites importantes car seule une partie des impacts environnementaux liés à l’alimentation provient du transport.

En termes d’émissions de GES, la façon dont les denrées alimentaires sont produites (par exemple en serres chauffées comme dans le Sud de l’Espagne) est souvent bien plus importante que la distance parcourue. En réalité, la plupart des impacts environnementaux de nos aliments sont liés à la phase de production qui implique de raser des forêts pour les transformer en terres agricoles, d’utiliser des systèmes d’irrigation et des engrais chimiques, d’élever les animaux, etc.

 

Peut-on conserver un semblant de conscience écologiste en consommant un café d'Amérique du Sud, en conduisant des voitures surdimensionnées fabriquées à l’autre bout de la planète ou en omettant de lire l’étiquette " Made in china " de la plupart de nos objets du quotidien?

 

Baser notre système alimentaire sur le transport à grande échelle a également des répercussions sur le type de nourriture que nous consommons. Pour rester frais, ou du moins comestibles, nombre de denrées ont recours à l’utilisation de conservateurs.

 

Devenir végétarien ou simplement réduire sa consommation de viande, changer le type de viandes consommées et réduire le gaspillage alimentaire peut contribuer à diminuer l’empreinte GES du consommateur d’un quart, estime l’AEE.

 

La part de la logistique

 

 

Au niveau européen il n’existe pas de chaîne alimentaire unique commune, précise l’agence. “Ces dernières années, les prestataires de services logistiques ont tenté de forger des alliances pour fournir leurs services partout en Europe. Malgré cette tendance, la pression exercée par les coûts sur les prestataires paneuropéens de services logistiques signifie que beaucoup d’entre eux doivent sous-traiter à des petits opérateurs. Par conséquent, une part importante du transport de marchandises par route est toujours sous-traitée à une myriade de petites entreprises et de chauffeurs-propriétaires.”

 

DR 2.jpegDans le même temps, selon une étude de la Commission européenne, la vente au
détail de denrées alimentaires est devenue plus concentrée dans l’UE en raison de la pénétration du marché par les chaînes de supermarchés et les magasins à bas prix qui possèdent un système de distribution centralisé et une logistique moderne.

 

En d’autres termes, la vente au détail compte moins d’acteurs, ce qui a freiné l’entrée de petits producteurs au sein des grands systèmes de distribution.

 

Cependant ces systèmes logistiques centralisés peuvent aussi connaître des failles, laissant les supermarchés et les consommateurs démunis face aux perturbations dans la chaîne alimentaire. Les manifestations contre le prix du carburant qui ont éclaté au Royaume-Uni en 2000 ont par exemple obligé certains détaillants à rationner la vente de denrées alimentaires jusqu’au rétablissement de leurs chaînes d’approvisionnement. En France, la guerre du beurre entre industriels et distributeurs a conduit à une pénurie dans les rayons.

 

La concentration des biens place-t-elle plus que jamais le consommateur en état de dépendance?

 

 

L’ère du drone livreur de pizza ?

 

 

L’émergence des sites de vente en ligne de produits alimentaires pourrait entraîner une transformation majeure de la façon dont les denrées sont acheminées vers les consommateurs. Ce type de commerce aura-t-il des effets moins négatifs sur l’environnement?

C’est en tous cas ce que conclut une étude réalisée par le MIT (Institut de technologie du Massachusetts) sur les achats en ligne d’appareils électroniques, vêtements et jouets.

 

L’étude avance deux raisons principales. D’abord le déplacement du consommateur au magasin est évité, ensuite la gestion d’un site internet génère considérablement moins d’émissions (et consomme moins d’énergie) que celle d’un magasin physique.

 

Cependant, si le consommateur vit près d’une épicerie, le calcul peut donner des résultats différents. Plusieurs facteurs sont à considérer : à quelle distance se situe le magasin le plus proche ? Comment se déplacent les acheteurs: à pied, en vélo ou en voiture ? Font-ils leurs provisions pour la semaine, au delà, ou juste au quotidien ?

 

 

L’évolution des technologies du transport

 

 

Dans ce contexte, les camions électriques autonomes et les drones livreurs pourraient devenir bientôt une réalité. Mais est-ce si certain, de manière opérationnelle en tous les cas?

 

En effet après Amazon, Google s’est lancé depuis plusieurs années dans un projet de drone livreur. Mais leur programme est-il réaliste? La technologie n’est pas le frein principal. Le rêve de drones livreurs se heurte au cadre réglementaire et aux infrastructures inadaptées en milieu urbain.

 

En France, par exemple, aucun drone civil de plus de 5 kg n’a le droit de survoler une ville. Si Google et Amazon obtiennent malgré tout le droit d’utiliser les drones en ville, pouvons-nous raisonnablement imaginer une armée de livreurs volants se lancer à l’assaut du ciel ?

 

Pour ce qui est des transports longue distance,des porte-conteneurs plus efficaces, éventuellement à navigation lente et équipés de voiles, pourraient changer la donne.

 

Une compagnie hollandaise appelée Dykstra souhaite voir les porte-conteneurs de demain équipés de voiles intelligentes.

 

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Cargoxpress »

 

Actuellement en construction, le navire porte-conteneur Cargoxpress avec sa surprenante « voile solaire », fonctionnera à l’électricité. Ses moteurs, d’une puissance totale de 1,2 MW, seront également alimentés par un groupe électrogène consommant du gaz naturel.

 

Avec cette propulsion supplémentaire, les consommations d'énergie fossiles devraient être revues à la baisse tout en maintenant une capacité de transport standard.

 

Dykstra a déjà signé un partenariat avec Fair Transport pour le développement du projet et la réalisation d'une flotte complète de ces nouveaux bateaux. Le transporteur annonce une diminution de l'utilisation de porte-conteneurs standards, permettant selon lui d'épargner l'émission d'un milliard de tonnes de Co² annuel.

 

Lutter contre les modes de consommation non durables

 

 

Le 7e programme d’action pour l’environnement de l’UE fixe 
l’objectif ambitieux de « bien vivre, dans les limites de notre planète ». Il identifie l’alimentation, la mobilité et le logement en tant que secteurs clés au sein desquels il convient de réduire l’incidence environnementale globale de la consommation sur tout le cycle de vie. Ensemble, ces secteurs sont responsables de près de 80 % des impacts de la consommation sur l’environnement. Alors comment agir et avec quels leviers?

 

Lutter contre le gaspillage alimentaire, qui représente environ 179 kg en moyenne par an et par citoyen européen, semble être un bon point de départ puisque cela permettrait aussi de réduire les besoins en matière de transport de denrées. Au total, plus de 41 200 kilos de nourriture sont jetés chaque seconde dans le monde. Cela représente un gaspillage de 1,3 milliard de tonnes d'aliments par an, soit 1/3 de la production globale de denrées alimentaires dédiée à la consommation. Ce gaspillage concerne les pays riches comme pauvres et représenterait une valeur totale de 750 milliards de dollars.

 

Afin de lutter contre le gaspillage et les modes de consommation non durables, ne devrions- nous pas examiner le système alimentaire dans son ensemble, y compris la production, la consommation et la gouvernance?

 

Cette conception a été au centre des récentes évaluations de l’AEE, notamment le document intitulé « Greening the Common Agricultural Policy (CAP) » [« Rendre la politique agricole commune (PAC) plus verte »] et la partie relative à l’agriculture du rapport « L’environnement en Europe : état et perspectives 2015 » (SOER 2015).

 

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L’industrie du transport représente un réel levier d’action, pourvu qu’il soit animé par une volonté politique forte. Il serait beaucoup plus facile de transporter des poudres ou des gélules concentrées hautement nutritives, ou même des insectes séchés, mais peut-être ne sommes-nous pas encore prêts à changer nos habitudes...

 

D’autres solutions innovantes, comme la production alimentaire en ville, par exemple dans des fermes verticales ou sur les toits, peuvent réduire les besoins en matière de transport. Est-ce si utopique?

 

Passer à un transport “plus vert” est aujourd’hui possible. Des camions électriques ou au gaz naturel sont déjà sur les routes. Or en interdisant le moteur diesel, en taxant davantage le pétrole et autres huiles de schistes, en installant des bornes de recharge massivement, ne permettrait-on pas l’émergence rapide d’un nouveau modèle de transport?

 

Pourtant selon le FMI, le subventionnement de l’industrie des énergies fossiles a atteint 5,300 milliards de $ pour 2015 (10 millions de dollars par minute), un montant supérieur aux dépenses totales de santé consenties par tous les pays du monde.

 

 

La finance publique et privée au service de l’action climat

 

Alors, sommes-nous en train de perdre la bataille contre le réchauffement climatique, comme l’a déploré Emmanuel Macron lors du « One Planet Summit», le 12 décembre dernier?

 

 

Deux ans après l'Accord de Paris le président français, qui s’est emparé du sujet après le retrait de Donald Trump, a estimé que les choses n’allaient « pas assez vite».

 

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« #OnePlanetSummit »

 

« Nous sommes très loin de l'objectif de contenir la hausse des températures sous le seuil de 2 degrés, et si possible 1,5 degré. Sans une mobilisation beaucoup plus forte, un choc dans nos propres modes de production et de développement, nous n'y parviendrons pas", a-t-il affirmé.

 

Quel pourrait-être ce « choc » ? Qui pourrait l’initier ou lui donner une ampleur planétaire?

 

" Ce qui sauvera le climat (...) c'est l'ensemble des composantes de la société," a estimé Emmanuel Macron. Cet appel à la mobilisation suffira-t-il à accélérer le financement de la lutte contre le dérèglement climatique ?

Enfin, quel rôle en particulier peut jouer la « finance verte » ?

 

Près de cent groupes français (PSA, Areva, Vinci, Engie…) ont en effet promis d’investir 300 milliards d’euros dans des activités à plus faibles émissions de carbone. Les investisseurs (banques, assureurs, fonds de pensions) se mobilisent aussi.

 

La France est le premier pays européen et le deuxième du monde, derrière la Chine, à émettre des « obligations vertes », ou green bonds dans le jargon de la finance. Ces emprunts sont contractés par des institutions publiques ou des banques privées, avec l’engagement que cet argent serve à des projets respectueux de l’environnement. Agir plutôt que subir est d’ailleurs souvent préférable.

 

Le saviez-vous?

 

Plus de la moitié de la population urbaine mondiale est asiatique

 

 

 

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« Source Pixabay/meguraw645 »

 

En 1950, 740 millions de personnes vivaient dans les villes; il y en a maintenant 4 milliards.

 

La Chine rassemble 20% du total mondial et son taux d’urbanisation devrait continuer à augmenter pour atteindre 70% en 2030. L’Asie et l’Afrique représentent ensemble 90% des 2.3 milliards de citadins supplémentaires prévus entre 2015 et 2050.

 

Shanghai a gagné 16 millions d’habitants entre 1990 et 2015, Beijing 13,6 millions et Dhaka 11 millions. New Delhi, deuxième plus grande ville du monde, a attiré 16 millions d’habitants entre 1990 à 2015 et va probablement dépasser Tokyo dans une quinzaine d’année pour atteindre 40 millions d’habitants. En raison d’un énorme réservoir de population rurale de 800 millions de personnes la croissance de la population indienne devrait continuer à augmenter sur la durée (jusqu’à environ 2060).

 

Enfin, il est également important de réaliser que 50% de la population urbaine mondiale vit dans des agglomérations de moins de 0,5 millions d’habitants.

 

(Les données proviennent du World Urbanization Prospects de 2014 des Nations Unies.)

 

Par Didier Rougeyron, journaliste