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Le Ministre de la transition écologique et solidaire Nicolas Hulot et la Ministre chargée des transports Elisabeth Borne ont détaillé les grands axes autour desquels la Loi d’orientation des mobilités, attendue pour septembre, devrait s’articuler.

 

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« Plan pour la mobilité propre : le vélo attendra l'automne. » Photo D.R

 

 

En prélude à sa loi d’orientation des mobilités, le gouvernement français a dévoilé  une série de mesures destinées « à améliorer la qualité de l’air et favoriser la mobilité propre. » À cet effet, il est notamment question de travailler en partenariat avec les collectivités locales et de déployer des aides pour la mise en œuvre d’actions dans les territoires.

 

 

La ministre des transports Elisabeth Borne a détaillé le 20 juillet dernier les éléments principaux du plan, dont la mise en place de Zones à faible émission (ZFE) d’ici fin 2020, le renforcement du malus à l'achat de voitures neuves, ou encore le déploiement de bornes de recharge pour véhicules électriques.

 

 

« L’Etat se mobilise en proposant une charte d’engagements aux collectivités locales pour leur donner les moyens de mettre en œuvre des ZFE de manière adaptée à chaque situation locale, avec l’objectif de les déployer dans l’ensemble des agglomérations de plus de 100 000 habitants, en priorité dans les zones où la pollution de l’air est la plus forte », indique le gouvernement. La circulation des véhicules les plus polluants à certaines heures, existe depuis plusieurs années dans plus de 200 grandes agglomérations européennes.

 

 

Le fret ferroviaire, grand absent de ce plan antipollution

 

Dans le but de dynamiser les mobilités propres dans les entreprises, le gouvernement français compte faciliter le remboursement des dépenses des salariés à vélo ou en covoiturage, ou encore d’exonérer les entreprises de cotisations sociales et d’impôt sur le revenu pour la mise à disposition de bornes de recharge électrique.

 

 

Le plan incite donc à des mobilités actives et partagées, pour le développement des véhicules « verts », ou encore pour favoriser les mobilités propres dans le cadre du travail. C’est sans doute un premier pas, mais il ne convainc pas entièrement. Par exemple la Fondation pour la nature et pour l’homme (FNH) salue tout d’abord « la démarche de progrès amorcée » mais « appelle le gouvernement à confirmer l’essai dans les prochains mois pour que les mesures soient généralisées et que les moyens financiers soient précisés ».

 

 

Parmi les absents notables de ces annonces de l’été: le "plan vélo" et la planification des infrastructures de transport qui est reportée l'automne, malgré l'attente des collectivités. "Pas un mot sur la modernisation du train ou le plan fret... et la fin du tout voiture", dénonce aussi l’ONG.

 

 

La grande loi sur les mobilités et donc notamment le fameux plan vélo « visant à tripler sa part dans nos déplacements, de 2,7 % aujourd’hui à 9 % en 2024 », attendront l'automne.

 

 

 

En savoir plus : maplanete.fr

 

 

Par Didier ROUGEYRON, journaliste

Volkswagen Group Canada has formed a new company, Electrify Canada, that will build a state-of-the-art electric vehicle direct current charging network across the country. EV drivers will be able to charge their batteries up to 80 percent in about 30 minutes.

 


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A VW electric car charges up at a Level 3 Electrify Canada charging station. 2018 (
Photo courtesy Volkswagen Group Canada)

 

 

The new limited partnership company based in Ajax, Ontario, will manage the rollout and ongoing operation of the network.

 

Plans are for Electrify Canada to operate 32 EV charging stations near major highways and urban areas in British Columbia, Alberta, Ontario and Quebec.

 

The fast-charging network is likely to be busy. Navigant Research forecasts that Canadian electric vehicle sales will grow at a compounded annual rate of 29 percent to reach about 140,000 vehicles per year in 2026.

 

“The Canadian electric vehicle market is growing, creating a great need for charging that is fast, convenient and available in key locations,” said Daniel Weissland, president and CEO, Volkswagen Group Canada, Inc.  

 

“We are thrilled to be able to offer this service and to take a leadership position in providing this key EV adoption enabler to the Canadian market," Weissland said.

 

The initial plan calls for each charging site to have four chargers on average and use the non-proprietary DC fast charging technologies (CCS and CHAdeMO).

 

Charging power will range from 150kW to 350kW for the longer range, larger battery vehicles expected to come to market shortly.

 

The charging stations will also be able to deliver 50kW of power to support EVs on the road today.

 

EVs can be plugged right into a standard household or workplace outlet to charge, also known as Level 1 (110V, 15amps) charging. It can take up to 8-20 hours to fully charge an electric vehicle at Level 1.

 

Level 2 charging stations use a 240 volt system, similar to a clothes dryer plug, and can fully charge a vehicle from 0 percent charge in about four to six hours.

 

Level 3 charging stations - also known as Direct Current Fast Chargers - use a 480 volt system and can charge a vehicle to 80 percent in about 30 minutes.

 

Level 3 stations allow EV drivers to charge their vehicles about eight times faster than Level 2 stations, making longer trips more feasible for EV drivers.

 

Today in Ontario, there are more than 1,400 Level 2 and 3 charging stations, but the pace of building charging stations is likely to slow now that the new Ontario government has decided to end the Electric and Hydrogen Vehicle and Charging Incentive Programs. 

 

Volkswagen is planning to start launching a new generation of electric vehicles based on its I.D. electric concept vehicles next year. The I.D., a Golf-sized vehicle, is expected to be their first mass-market EV for the model year 2020. The crossover electric I.D. CROZZ Concept will follow, and then there’s the I.D. BUZZ electric microbus coming in 2022.

 

Nevertheless, the Electrify Canada charging station equipment will support all automotive brands, VW Group Canada said, "...to help ensure that all EV drivers have access to these chargers, regardless of their choice of manufacturer, to drive EV adoption."

 

By Sunny Lewis

Environment News Service (ENS)

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July 27, 2018

L'enjeu principal de cet OpenLab sera d'accroître l’efficience et la fiabilité des résultats obtenus par des méthodes d’intelligence artificielle (IA) pour un usage automobile. Une dizaine de thématiques sera couverte sur une période de 4 ans.

 

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Le Groupe PSA et l’Institut national de recherche en sciences du numérique (Inria) ont annoncé le 5 juillet 2018 la création d’une unité de recherche dédiée à l’intelligence artificielle. Les thématiques étudiées par les deux partenaires concerneront le véhicule autonome et intelligent, les services de mobilité, la production, les outils de conception, le design, le marketing digital ainsi que la qualité et la finance.

 

 

« L’intelligence artificielle va rapidement devenir un facteur d’efficience du Groupe, déclare Carla Gohin, directrice de la Recherche & de l’Ingénierie Avancée pour le Groupe PSA. Les travaux de l’OpenLab porteront par exemple sur les algorithmes d’intelligence artificielle pour la conduite du véhicule autonome dans des environnements complexes, la maintenance prédictive, l’optimisation de la conception des chaînes de tractions et la modélisation de systèmes complexes tels que les villes afin de proposer des services de mobilité adaptés aux besoins. »

 

Cet OpenLab s’inscrit en synergie de l’Institut PRAIRIE [1]. Des résultats de la recherche fondamentale menée au sein de l’Institut viendront alimenter des sujets de recherche applicative pour le secteur automobile.

 

L’OpenLab IA renforce un réseau mondial de 18 structures existantes pour le Groupe PSA; 12 sont en France, 4 en Chine, 1 au Brésil et au Maroc. En tant que structures de recherche, les OpenLabs mettent en commun des équipes et des moyens expérimentaux du Groupe PSA et de laboratoires partenaires.

 

Cette démarche s’inscrit dans la politique d’Open Innovation du Groupe PSA et de son réseau StelLab (Sciences & Technologies Exploratory Lean Laboratory) [2] créé en 2010 pour favoriser les échanges scientifiques.

 

“ La transformation digitale du secteur automobile fait émerger de nombreux thèmes de recherche, notamment en intelligence artificielle. Les équipes-projets d'Inria vont participer à cet OpenLab en amenant leur expertise algorithmique de haut niveau dans le cadre d'un dialogue fructueux avec les experts métiers du Groupe PSA sur tous les sujets que nous avons identifies,” estime Isabelle Ryl, directrice générale déléguée au transfert et aux partenariats industriels chez Inria.

 

L’Institut français emploie 2400 collaborateurs et collaboratrices venant des meilleures universités mondiales qui relèvent les défis des sciences informatiques et mathématiques. Son modèle ouvert lui permet d’explorer des voies originales avec ses partenaires industriels et académiques.

 

[1] PRAIRIE : PaRis Artificial Intelligence Research InstitutE, institut d’excellence en intelligence artificielle regroupant une douzaine d’acteurs académiques et industriels dont le Groupe PSA et Inria.

 

 

[2] StelLab: Sciences & Technologies Exploratory Lean Laboratory

 

Source : Groupe PSA et Inria

 

 

Tags : PSA, Inria, France, OpenLab, automobile, recherche, intelligence artificielle, IA, transformation digitale, projets

Les deux partenaires créent « Moov’in.Paris by Renault », un service de mobilité électrique en free- floating dans la capitale et sa périphérie. A partir du mois de septembre, 120 véhicules électriques Renault seront déployés pour une première phase de test. Le service d’autopartage sera progressivement étendu à compter de janvier 2019.

 

 

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« Autolib’ disparaît et laisse place à Moov’in.Paris, une alternative conçue par Renault et ADA. »

 

 

 

Boulogne Billancourt, 19 juillet 2018 – Renault, leader du véhicule électrique en Europe et ADA (filiale du Groupe Rousselet), leader de la location de véhicules de proximité avec plus de 100 agences en Ile de France, unissent leurs forces et leurs compétences pour la mise en place de Moov’in.Paris by Renault, service d’auto-partage en free-floating, basé sur le véhicule électrique.

 

Pour précision, un service de mobilité est dit « free-floating » lorsque les utilisateurs peuvent louer un véhicule sans réservation à l’avance, ni station, et terminer la location en garant le véhicule sur la place de stationnement de leur choix à l’intérieur d’un périmètre donné.

 

Renault fournira les véhicules électriques et en assurera la maintenance et la réparation. De son côté, ADA proposera son expertise grâce à son application digitale dédiée à la location de véhicules de très courte durée. Elle assurera également les opérations de repositionnement et de recharge des voitures électriques, gèrera le service après-vente ainsi que la facturation pour le compte de Renault.

 

La voiture reste incontournable pour les Français

 

Ainsi à compter de septembre, 100 Renault ZOE et 20 Renault Twizy seront mises en service dans les XIe et XIIe arrondissements de Paris, ainsi qu’à Clichy dans les Hauts-de-Seine. Cette première étape permettra de tester et d’ajuster le fonctionnement du service.

 

« Cet accord témoigne des avancées du Groupe en matière de nouvelles mobilités. Avec l’appui d’ADA, acteur reconnu du marché, nous souhaitons proposer des services fiables et de qualité à nos clients,» commente Philippe Buros, Directeur commercial France du Groupe Renault.

 

« Notre association avec Renault nous permet de développer rapidement une solution d’auto-partage pour la très courte durée en complément de notre offre de location. Les Franciliens pourront ainsi se déplacer au quotidien avec des véhicules propres mais aussi s’évader de la ville pour le week-end ou les vacances,» ajoute Christophe Plonevez, Directeur général du Groupe ADA.

 

A compter de janvier 2019, le service sera progressivement déployé à plus grande échelle.

 

La voiture reste incontournable pour les Français, d'après une enquête publiée le 12 mars dernier par Régions Job. 89% des personnes interrogées l’utilisent chaque semaine et 64% chaque jour, principalement pour se rendre au travail.

 

A Paris, 39% des sondés utilisent quotidiennement la voiture. 58% des Franciliens se rendent au bureau en métro ou RER. Seuls 4% des Parisiens prennent leur vélo contre 19% en province.

 

Par Didier ROUGEYRON, journaliste

The Chinese state-owned automotive manufacturing company FAW Group, headquartered in the city of Changchun, northeast China, has agreed with two other state-owned Chinese automotive giants to establish a ride-sharing platform to compete with today's market leader Didi Chuxing.

 

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Changan's 2018 zero-emission electric Benni, goes 210 km on a 30 minute charge of its Changan battery.
An innovative electric drive system optimizes the distribution of energy consumption.
(Photo courtesy Chongqing Changan Automobile)

 

 

 

A major Chinese ride-sharing, AI and autonomous technology conglomerate, Didi Chuxing provides transportation services to more than 450 million users across some 400 cities in China.

 

 

But now the three government-owned automakers are joining forces to give Didi Chuxing some good-old-fashioned competition.

 

 

For the ride-sharing platform project, the FAW Group is joined by the Dongfeng Automobile Co., Ltd. (DFAC), based in Xiangyang, central China.

 

 

As of December 31, 2017 DFAC was majority owned by Dongfeng Motor Co., Ltd., a Chinese state-owned enterprise. So, DFAC is indirectly owned by the Chinese Government, via Dongfeng Motor Corporation; the French State via Renault; shareholders of Dongfeng Motor Group and other shareholders of Nissan and Renault, via Nissan.

 

 

The third member of this ride-sharing platform team is Chongqing Changan Automobile, a state-owned enterprise headquartered in Chongqing, southwest China.

 

 

"The three major car companies have joined forces to enter the field of shared travel, which provides an opportunity to transform traditional car enterprises," said an announcement posted by Changan on its Wechat account on Thursday, Reuters reports.

 

 

The three firms signed a cooperation agreement in December 2017.

 

 

The new venture, called T3 Mobile Travel Services, intends to use driverless vehicles to distinguish itself from the competition.

 

 

Currently, China’s rideshare market is dominated by Didi Chuxing, which late last year raised $4 billion, after pushing Uber out of China in 2016. The latest round of funding has lifted Didi’s value to $56 billion, up from $50 billion in April.

 

 

Didi offers regular taxis, a private car service called Premier, and an Express option for carpooling.

 

 

In April, several Chinese companies, including the Alibaba-owned Chinese mapping firm AutoNavi and local services provider Meituan Dianping, have opened their own ride-sharing platforms.

 

 

AutoNavi has launched a ride-hailing service in Chengdu and Wuhan and is hiring drivers in Beijing, Guangzhou, Shenzhen, and Hangzhou, with plans to launch in these cities, according to local media.

 

 

With a policy sure to make the company popular with drivers, AutoNavi will not collect commissions, allowing its drivers to earn the full amount a passenger pays for the trip.

 

 

“China’s ride-sharing market is huge and has big growth potential, but it is still about offering the cheapest rides,” Jia Mo, an analyst at market research firm Canalys told "Forbes" magazine. “In such a price-oriented market, consumers don’t have very much loyalty to Didi.”

 

 

By Sunny Lewis

Environment News Service (ENS)

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July 23, 2018

The Economic Community of West African States (ECOWAS) this week held its first regional meeting towards establishing regionally harmonized fuel and vehicle emission standards.

 

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Air pollution hangs over rush hour traffic in Abidjan, Cote d'Ivoire, January 16, 2016 (Photo by Paul Anca)

 

 

The meeting in Abidjan, Cote d’Ivoire, co-organized by UN Environment and the ECOWAS Commission, brought together representatives from 12 of the 15 ECOWAS countries.

 

 

The 15 ECOWAS Member States are: Benin, Burkina Faso, Cape Verde, Cote d’Ivoire, the Gambia, Ghana, Guinea Bissau, Guinea Conakry, Liberia, Mali, Niger, Nigeria, which has by far the largest population, Senegal, Sierra Leone, and Togo.

 

 

Also, in attendance was Joel Devain, executive secretary of the African Refiners and Distributors Association, which has repeatedly confirmed its commitment to a clean fuel policy, an African roadmap for clean fuels and a plan for vehicle emission controls and standards.

 

 

The West African region has eight refineries; four in Nigeria, and one each in Cote d'Ivoire, Senegal, Niger and Ghana.

 

 

The main challenge for the refining countries is acquiring capital investment to support therefinery modifications necessary to produce cleaner fuels.

 

 

In her opening remarks, Cote d'Ivoire's Minister for Health, Environment and Sustainable Development Anne Desirée Ouloto spoke of Cote d'Ivoire's commitment to cleaner fuels.

 

 

This is evident from the low sulphur strategy that Cote d'Ivoire developed in 2015, which will be updated this year she stated.

 

 

The ECOWAS Commission informed participants that close to 80 percent of the region's fuel requirement is imported as refined. So, importation of cleaner, low sulphur fuels would help to improve air quality in the region.

 

 

Earlier in the year, Cote d'Ivoire adopted more stringent vehicle import age limits, with import age of passenger vehicles being limited to five years beginning July 1.

 

 

ECOWAS countries are all at varied stages in regulating vehicle standards, with some countries lacking any form of vehicle import restriction at all.

 

 

Participants in Tuesday's workshop took note of the resolutions adopted at a meeting in Abuja, Nigeria on December 1, 2016, when the ECOWAS Ministers resolved to import only low sulphur fuels from mid-2017, as refineries upgrade their facilities to produce low sulphur fuels by 2020.

 

 

There will be demand for those low sulphur fuels.

 

 

In December 2016, five of the West African countries - Nigeria, Benin, Togo, Ghana and Cote d'Ivoire - announced measures to end the practice of European oil companies and traders exporting “African quality” diesel, highly polluting fuels that could never be sold in Europe.

 

 

Swiss commodity traders were accused in a report published in September 2016 by Swiss NGO Public Eye of exporting fuels to West Africa with sulphur levels sometimes hundreds of times higher than European levels.

 

 

The Abuja meeting resolved that the region of West Africa would import cleaner and more efficient vehicles and work towards unified fuel and vehicle emission standards by 2020.

 

 

By Sunny Lewis

Environment News Service (ENS)

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July 20, 2018

Les ventes de voitures neuves ont augmenté de 3% sur les six premiers mois de l'année en Europe, là où les experts économiques s'attendaient à un chiffre stable. En juin, les ventes ont même bondi de plus de 5%, après un mois de mai difficile. L'ACEA s'inquiète de fait pour la hausse des émissions moyennes de CO2.

 

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Le T-Roc de Volkswagen a participé à la dynamique de la marque allemande dont les ventes ont bondi
au premier semestre. 
Crédit : Volkswagen

 

Les immatriculations de voitures neuves ont enregistré une hausse de 5,2 % en juin dans les pays de l’Union européenne, à 1 569 067 unités, a annoncé l'association des constructeurs européens (Acea). Les résultats ont varié sur les grands marchés. La France, l’Espagne et l’Allemagne enregistrent des hausses respectives de 9,2 %, 8 % et 4,2 %, tandis que le Royaume-Uni et l’Italie ont subi des baisses de 3,5 % et 7,3 %. Sur les six premiers mois de l’année, le marché a progressé de 2,9 %, à 8 449 247 unités. 

 

Mais si les marchés sont en forme, les émissions de CO2 des véhicules neufs le sont aussi en ce premier semestre 2018.

 

L' association des constructeurs européens s'inquiète.

 

Du coup, l'Acea multiplie les mises en garde envers le législateur. Les taux d'émissions moyens de CO2 pour 2025 et 2030 vont d’ailleurs être décidés par Bruxelles dans les prochaines semaines, comme le site spécialisé dans l’automobile L'argus a pu en rendre compte le 26 juin dernier. 

 

L'association des constructeurs européens, présidée actuellement par Carlos Tavares voit toutefois d'un très mauvais oeil le fait que les constructeurs soient soumis à des quotas de ventes de « véhicules propres ». Rappelons que les constructeurs auraient injonction de vendre 15% de véhicules électriques ou hybrides entre 2025 et 2029 et 30% à compter de 2030. Or, tel qu'il est rédigé dans le règlement, cet objectif ne serait pas contraignant pour les constructeurs qui auraient notamment droit à des largesses en matière d'émissions de CO2 de leurs autres modèles « conventionnels », au cas où ils atteindraient les cibles qui leur ont été assignées en matière de véhicules dits propres.

 

Comme on le suppose le procédé déplaît beaucoup à l'Acea : "Pour situer le contexte, les voitures électriques ont représenté 0,7% du marché européen en 2017" explique l'association, "nous devrions donc passer de moins de 1% de ventes à l'heure actuelle à 30% en l'espace d'un peu moins de 12 ans. Et le Parlement propose même des objectifs encore plus ambitieux, de l'ordre de 50% !"

 

L'association des constructeurs dresse de simples constatations de marché: dans les pays d'Europe où le produit national brut est inférieur à 18 000€ par personne (Pologne, Croatie, Bulgarie, etc), "le marché des véhicules rechargeables est proche de 0%" tandis qu'il ne dépasserait pas "0,75% dans la moitié des Etats membres".

 

Conséquence de la proposition de règlement, "plus de 50% des voitures neuves vendues en Europe de l'ouest devraient être électriques de manière à respecter la moyenne de 30% proposée par la Commission pour 2030". Ces projections paraissent peu réalistes aux yeux de l'ACEA. "Une nouvelle étude présentée au Parlement montre que les objectifs de CO2 proposés par certains députés sont tout simplement impossibles à réaliser compte-tenu de des problèmes d'infrastructures" a fait savoir l'association.

 

Sources : pro.largus.fr, ACEA

 

Par Didier ROUGEYRON, journaliste

En Allemagne, 75.000 emplois pourraient disparaître d'ici 2030 au cours de la transition vers la voiture électrique. Une étude pointe en effet la moindre complexité de la fabrication des moteurs électriques par rapport aux véhicules à essence. 

 

 

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Source photo : BMW

 

Selon une étude de l'institut Frauenhofer menée pour le syndicat IG Metall et les industriels du secteur, le passage du thermique à l'électrique dans l’automobile supprimerait en douze ans 100.000 des 210.000 postes recensés aujourd'hui dans la fabrication des moteurs et de leurs composants. Dans le même temps, seuls 25.000 emplois seraient créés dans les ateliers de motorisations électriques. 

 

L'étude se base sur un scénario avec 25% de voitures électriques et 15% de modèles hybrides sur les routes allemandes d'ici 2030, une évolution conforme aux objectifs européens de réduction des émissions de CO2 et infrastructure de chargement.

Dans cette hypothèse, IG Metall s'inquiète des conséquences sociales de la transition. « Certains fournisseurs ne pourront pas adapter leurs modèles économiques, surtout chez les petites et moyennes entreprises », s'inquiète Jörg Hofmann, le président du puissant syndicat. Rappelons que l’Allemagne rassemble la plupart des géants mondiaux du diesel sur son territoire ainsi que des équipementiers de premier plan tels Bosch ou ZF. Plus de 800.000 personnes dans le pays travaillent directement dans l'automobile.  

 

Un système électrique beaucoup moins complexe

 

L'étude de l'institut Frauenhofer focalise son analyse sur la branche consacrée à la fabrication de moteurs. Un moteur électrique nécessite jusqu'à 20 fois moins de pièces détachées qu'un moteur traditionnel, selon une estimation de l'association de l'industrie mécanique allemande VDMA.

D’après l'étude, l'assemblage d'un million de moteurs essence réclame 3.990 employés, contre 1.840 pour un moteur électrique qui ne demande pas non plus de systèmes de dépollution. Avec un moteur diesel, l'écart est encore plus grand. 

 

«Il y aura certains fournisseurs qui ne pourront pas adapter leurs modèles économiques, surtout chez les petites et moyennes entreprises. L'impact peut être très grand dans certaines régions. Les politiciens et l'industrie doivent désormais développer des stratégies pour gérer cette mutation », affirme Jörg Hofmann.

 

L'industrie automobile allemande est souvent pointée pour son retard dans le virage vers l'électrification, marché dominé pour l'instant par la concurrence américaine ou chinoise.

 

Même si cette évolution semble globalement conforme aux normes et aux objectifs européens d'ici là, rappelons qu'aujourd'hui, les voitures électriques et hybrides ne représentent actuellement qu'entre 1 et 2% du parc automobile allemand.

 

Face à l'évolution des usages et confrontés à une crise d'image sans précédent depuis le scandale des moteurs diesel truqués chez Volkswagen en 2015, les grands constructeurs ont cependant annoncé des investissements en dizaines de milliards d'euros dans l'électrique et la conduite autonome.

Source : AFP

 

Par Didier ROUGEYRON, journaliste

Owning a car seems like an unwanted hassle to many young Americans, who prefer to hail a ride from an Uber or Lyft shared car than buy one. So it is that youth are driving the popularity of the ridesharing lifestyle.

 

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Congestion at 7th Avenue and West 33rd Street in Manhattan, November 2, 2017 (Photo by Elvert Barnes)

 

 

"Today, young people are reshaping urban life by demanding ride-sharing services," wrote Jack Aldane, in "Cities Today" in early July.

 

Distinct from traditional taxi services, ride-hailing apps allow prospective passengers to use a cell phone app to connect with owner-operator drivers.

 

One expectation of ride-hailing companies like Uber and Lyft was fewer cars clogging city streets. But studies suggest the opposite: that ride-hailing companies are pulling riders off buses, subways, bicycles and their own feet and putting them in cars instead, reported the "New York Post" earlier this year.

 

Christo Wilson, a professor of computer science at Boston’s Northeastern University, who has looked at Uber’s practice of surge pricing during heavy volume told the Post, “The emerging consensus is that ride-sharing (is) increasing congestion."

 

A 2017 report by Bruce Schaller, principal of Schaller Consulting, in Brooklyn, says Manhattan's traffic problem imposes significant costs on both motorists and on people who never get into a motor vehicle. Most directly, congestion impedes the city's buses, contributing to rapid declines in bus ridership over the past four years.

 

In the United States, the median age of those making use of ride-hailing apps is 33.

 

A national Pew Research Center survey of 4,787 American adults published in 2016 finds that use of these platforms varies widely across the U.S. population.

 

Just 15 percent of Americans have used ride-hailing apps like Uber or Lyft, but twice as many have never heard of these apps before responding to the Pew survey.

 

Pew researchers found that 18- to 29-year-olds were seven times more likely to use ride-hailing apps as those aged 65 or above - 28 percent vs just four percent.

 

Young people living in urban areas are heavy ride-sharing users, the Pew study confirms, as are those with relatively high levels of income and educational attainment.

 

The share of Americans aged 16 to 24 who held a driver's license dropped from 76 percent in 2000 to 71 percent in 2013, while car-sharing memberships grew, wrote Aarian Marshall in a February 2018 article in "Wired" magazine.

 

"The automotive industry thinks personal car ownership will plummet in the coming decades," wrote Marshall.

 

Frequent ride-hailing users are less likely than other Americans to own a car, but they also rely heavily on a range of other transit options, the Pew survey found.

 

But people with disabilities, even young people, find ride-hailing services to be practically "useless" because so few of their vehicles are equipped to handle wheelchairs and motorized scooters, finds a report by New York Lawyers for the Public Interest (NYLPI), an advocacy group.

 

When riders summoned wheelchair-accessible vehicles from Uber and Lyft, the only ride-hailing companies to offer such services, the wait time was more than four times longer than for regular service, the NYLPI learned.

 

The advocacy group called on Uber and Lyft, along with smaller operators Juno and Via, to do better by disabled riders.

 

At least in New York, disabled people are now getting a chance at better service. Both Uber and Lyft committed to a pilot program under the New York City Taxi and Limousine Commission intended to provide better service for disabled riders. The two-year pilot, which began this month, will pool wheelchair-accessible vehicles and route them through a centralized dispatcher.

 

But the Independent Drivers Guild, which represents thousands of ride-hailing drivers in New York, said it will take financial incentives, perhaps from the city and/or the private sector, to encourage drivers to convert their vehicles to easily handle wheelchairs.

 

By Sunny Lewis

Environment News Service (ENS)

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July 16, 2018

U.S. states are jumping into the vacuum that the lack of clean air and climate change leadership from President Donald Trump's administration has created.

 

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At the junction of two major highways, brown smog hangs over Denver,
Colorado's capital city. December 13, 2014 (Photo by Ken Lund)

 

 

 

Colorado Governor John Hickenlooper, for instance, in June signed an executive order that commits the Rocky Mountain state to adopting low emission vehicle (LEV) standards.

 

The LEV action helps the state meet its goal of reducing greenhouse gas emissions by 26 percent by 2025.

 

 

Colorado has glorious natural beauty, but its mountainous topography makes the state especially vulnerable to greater impacts of pollution from the vehicles that travel within the state - an estimated total of 28 billion miles every year.

 

“Colorado has a choice," said Governor Hickenlooper. "This executive order calls for the state to adopt air quality standards that will protect our quality of life in Colorado."

 

“Low emissions vehicles are increasingly popular with consumers and are better for our air," said the governor. "Every move we make to safeguard our environment is a move in the right direction.”

 

The executive order instructs the Colorado Department of Public Health and Environment to develop a rule to establish a Colorado LEV program incorporating the requirements of California's LEV program.

 

The agency must then propose that rule to the Colorado Air Quality Control Commission during its August 2018 meeting for possible adoption into the Colorado Code of Regulations by December 30, 2018.

 

In recent years, Colorado has made gains in transitioning to cleaner forms of energy while remaining one of the least costly states for fuel.

 

In addition, at the end of January 2018, the state adopted an Electric Vehicle Plan, in line with 12 other states with similar emissions standards. Nine of the 12 states have a separate Zero Emission Vehicle program, which requires manufacturers to sell a specified percentage of electric vehicles.

 

Hickenlooper's executive order states, "As the highest-elevation state in the country, Colorado has unmatched natural beauty and world-class recreational offortunities, but it also creates unique challenges."

 

One big challenge, the order states, is the Trump administration's April announcement of its intention to roll back federal vehicle greenhouse gas and fuel efficiency standards for model years 2022 and beyond.

 

"This decision," states the order, "ran against the conclusions drawn in comprehensive analyses by the U.S. Environmental Protection Agency and the State of California showing that the existing standards are technologically feasible and will over the life of the vehicle actually save motorists money through reduced fuel costs."

 

"This decision could also have serious consequences for Colorado's efforts to meet our clean energy goals by increasing carbon dioxide emissions from Colorado's vehicle fleet by approximately 1.9 million tons a year by 2030," the order states.

 

 

By Sunny Lewis

Environment News Service (ENS)

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July 13, 2018

Selon le cabinet AlixPartners, la baisse du diesel en Europe va s'accélérer, pour ne plus représenter qu'un quart des ventes dans deux ans et 5 % en 2030, contre 52% aujourd'hui. Un véritable choc à venir pour l'industrie si cette prévision se confirme.

 

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« En France, les parts de marché des véhicules diesel particuliers pourraient chuter de 93% d'ici à 2030 ».
Crédit motointermedia/pixabay

 

 

D’après les « Perspectives globales d’AlixPartners pour l’automobile 2018 » - une étude qui fait référence dans le monde de l'automobile- les ventes de véhicules roulant au gazole en Europe ne devraient pas dépasser les 5 % du total à l’horizon 2030 !

 

En admettant cette projection choc, le moteur diesel deviendrait ainsi, « dans douze ans, quasiment une motorisation de niche », commente le journal Le Monde. Il faut souligner qu’en 2015, année du déclenchement de l’affaire Volkswagen ou « dieselgate », il dominait encore largement le marché automobile, réalisant 52 % des ventes et propulsant plus de 10 millions de voitures.

 

Mais l’érosion selon Alixpartners, est beaucoup plus rapide que prévue. L’étude stipule qu’en 2020 le diesel ne devrait plus représenter qu’un quart des ventes de voitures en Europe, alors qu’au premier semestre de 2018, 38 % des automobilistes de l’Union européenne ont encore acheté des véhicules diesel (40 % en France).

 

Quelques pays sont pris en exemple. La France achetait 57 % de diesel en 2015, ce serait 4 % en 2030, l'Italie respectivement 55 % et 3 %, le Royaume-Uni 49 % et 6 %, et enfin l'Allemagne 48 % et 8 % ! Pour le portail spécialisé caradisiac.com, « Cela illustre parfaitement l'accélération foudroyante de la baisse des ventes prévue, et du changement de mentalité par rapport à ce carburant. »

 

Les ventes de voitures au gazole en chute libre

 

La dégringolade à venir est donc sévère, si évidemment ces prévisions sont à prendre au pied de la lettre.

 

« Cette situation est en train de poser un gros problème à l’industrie automobile. Ce problème s’appelle CO2 et il paraît difficile à résoudre dans cette période d’entre-deux qui va d’aujourd’hui aux années 2020, pendant lequel les voitures électriques auront du mal à prendre le relais du diesel », affirme Laurent Petizon, directeur général d’AlixPartners. Donc, pour le moment, la seule vraie alternative pour les clients, ce sont les voitures à essence, les plus émettrices en CO2, gaz à effet de serre coupable du réchauffement climatique.

 

Or, l’UE a fixé des objectifs impératifs d’émissions moyennes de CO2 par véhicule pour chaque constructeur d’ici à 2021 : ramener ces émissions à 95 grammes par kilomètre.

 

Il faut rappeler que si le diesel émet plus de particules fines qu'une voiture à essence ordinaire, il consomme moins et relâche moins de CO2 dans l'atmosphère. Les amendes pour émissions excessives de CO2 vont bientôt entrer en vigueur et « peuvent représenter plusieurs centaines de millions d'euros par constructeur", rappelle Laurent Petizon.

 

Quadrature du cercle

 

« Nous sommes depuis plusieurs mois à un palier d’environ 40 % des ventes de diesel en France. Nous ne voyons pas une nouvelle forte baisse à court terme », nuance François Roudier, directeur de la communication du Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Pour les gros rouleurs, en particulier les professionnels, l’offre alternative n’est pas encore compétitive. Les constructeurs français voient d’ailleurs certains de leurs clients repasser au diesel après avoir expérimenté le coût élevé d’un SUV ou d’une berline roulant à l’essence. Pour M. Roudier, « la chute en France se produira quand les constructeurs nationaux proposeront une gamme hybride rechargeable ».

 

Une véritable quadrature du cercle à résoudre pour les États autant que pour les constructeurs. Surtout qu’une mutation brutale pourrait avoir également un sérieux impact sur l’emploi, 45 000 selon la PFA, organisation qui a pour mission de consolider et développer les 4 000 entreprises, acteurs industriels de l’automobile et du transport routier en France.

 

Le Monde rappelle que le contrat de filière 2018-2022, signé en mai entre l’industrie automobile française et le gouvernement, doit accompagner cette mutation.

 

Par Didier ROUGEYRON, journaliste

Après huit mois d’expérimentation avec son véhicule laboratoire Urban Lab 2, Renault Trucks mesure une réduction de 12,8% de la consommation de carburant et des émissions de CO2 en milieu urbain et péri-urbain, par rapport à un véhicule de série.

 

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« Les ingénieurs de Renault Trucks ont utilisé une base de données
comportant plus de 8 000 km de mesures. »

 

 

Lancé en 2016, le projet collaboratif EDIT – Efficient Distribution Truck, a réuni autour de Renault Trucks six partenaires : Valeo, Lamberet, Michelin, BeNomad, INSA de Lyon (LamCoS) et IFSTTAR (LICIT).

 

 

EDIT avait pour objectif de réduire la consommation de 13 % sur un camion à usage urbain et régional, sous température dirigée. De ce projet est né le véhicule laboratoire Urban Lab 2. Après sept mois d’essais et 4 500 kilomètres parcourus sur route ouverte ou sur banc à rouleaux, les hypothèses formulées en amont ont été validées. Urban Lab 2 affiche une réduction de la consommation de 12,8 % par rapport au camion Renault Trucks D Wide de référence, soit 3,5 litres de carburant et 9 kg de CO2 économisés aux 100 kilomètres.

 

 

Pneumatiques : réduire la résistance au roulement

 

Ce résultat a été obtenu grâce à une optimisation de l’aérodynamique, de la chaîne cinématique, des pneumatiques, grâce également à la communication véhicule/infrastructures.

 

D’abord Urban Lab 2 est équipé de pneumatiques prototypes Michelin, développés dans l’optique de réduire leur résistance au roulement, sans dégrader leurs autres performances (freinage, rendement kilométrique, comportement…).

 

Les mesures de comportement des pneus ont été effectuées sur les portions régionales et autoroutières du cycle. Trois séquences de tests avec le véhicule de référence et le véhicule démonstrateur ont été réalisées afin de mesurer les profils de montée en température et de montée en pression de chacun des pneumatiques.

 

Sur cette base, un modèle de simulation spécifiquement développé par Michelin détermine l’évolution de la résistance au roulement au cours du cycle. L’écart de consommation peut ainsi être caractérisé plus finement par rapport à la méthode standard consistant à utiliser un coefficient de résistance au roulement fixe et optimal (valeur ISO).

 

Une approche aérodynamique du camion et de la caisse frigorifique

 

Afin d’améliorer l’écoulement de l’air, les évaporateurs ont été intégrés dans le toit de la caisse et le groupe frigorifique a été installé dans l’empattement du véhicule. Des équipements aérodynamiques ont été ajoutés, comme des ailerons arrière et des carénages en textile relevables co-conçus par Renault Trucks et Lamberet.

 

Un dispositif combinant les technologies micro-hybride et Stop & Start, mis au point avec Valeo, a été expérimenté sur Urban Lab 2. Plusieurs stratégies ont été testées afin de maximaliser l’énergie récupérée au freinage, mais également dans les phases de lever de pied.

 

Enfin, Urban Lab 2 embarque un système de navigation développé par BeNomad. Il est également équipé d’un système de communication avec les feux tricolores : ainsi connecté aux infrastructures, Urban Lab 2 reçoit les informations des feux et calcule s’il est plus économe d’augmenter sa vitesse ou de ralentir.

 

Le camion expérimental Urban Lab 2 ne sera pas commercialisé en tant que tel mais les technologies testées les plus performantes pourront à l’avenir être intégrées sur des camions de série.

 

Par Didier ROUGEYRON, journaliste

Demand for the Chevrolet Bolt electric car in the United States and around the world has been super strong in 2018, with global sales estimated to be up more than 35 percent year over year in the second quarter and up more than 40 percent in the first half of this year.

 

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A 2018 Chevy Bolt in the driveway of a California home.
A crossover designed from the inside out, the Bolt EV is a natural head turner,
and it’s an electric vehicle.
(Photo courtesy General Motors)

 

 

In response, General Motors announced July 3 that the company is increasing fourth quarter production of the Bolt by more than 20 percent compared to the average of the first three quarters.

 

“Demand for the Chevrolet Bolt EV, especially in the United States, Canada and South Korea, has outstripped production,” said Kurt McNeil, General Motors' U.S. vice president, Sales Operations.

 

“The extra production coming on line should be enough to help us keep growing global Bolt EV sales, rebuild our U.S. dealer inventory and bring us another step closer to our vision of a world with zero emissions,” said McNeil.

 

Bolt EV is the first affordable electric car to offer an EPA-estimated 238 miles of range on a single charge.

 

Every Bolt EV comes with a ChargePoint card in the glove box, which allows access to thousands of public charging stations nationwide.

 

Bolt drivers just download charging apps on their smartphones to find charging stations along the way.

 

With the available 240-volt/32-amp charging unit Bolt drivers can plug in at home at night and by morning, their Bolt is charged up and ready to go.

 

Options include Surround Vision, which uses four strategically placed cameras to create a virtual bird’s-eye view of the electric car.

 

While maneuvering at low speed, all camera viewpoints seamlessly merge to transmit a clear side-by-side digital image to the 10.2-inch diagonal dashboard screen, helping drivers to see the areas behind and around them. Just by looking at one screen, says GM, Bolt drivers get twice the usual view.

 

By comparison, Tesla announced that it built 5,031 Model 3s in the last week of June and delivered 18,440 of the electric cars during the second quarter.

 

That works out to deliveries of 6,147 Model 3s per month, almost double the sales of the Chevrolet Bolt EV, the next highest selling electric car after Tesla models.

 

For the first time in three months, Chevrolet released sales numbers for the electric Bolt EV and the Volt plug-in hybrid. Chevrolet sold 3,483 Bolt EVs during the second quarter, for a rate of 1,161 per month and 4,336 Volts, or about 1,445 per month.

 

During the first quarter of 2018, the all-electric Bolt EV outsold the plug-in hybrid Volt.

 

Bolt EV prices start at $37,495, which translates to $29,995 after a federal tax credit of up to $7,500.

 

By Sunny Lewis

Environment News Service (ENS)

www.ens-newswire.com

July 9, 2018

Élu territoire d'expérimentation de la mobilité à hydrogène en France, Chambéry a inauguré une « route » solaire alimentant une borne de recharge de vélos et une autre pour voitures électriques. L’innovation s'intègre dans le programme « Zero Emission Valley » destiné à financer des projets d’intérêt commun dans le secteur des transports en Europe.

 

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« Pour la première fois, une grande région a décidé de soutenir l'amorçage de la mobilité à hydrogène » 
(c) Région Auvergne Rhône-Alpes

 

Partenariat public-privé, porté par la région Auvergne-Rhône-Alpes et une cinquantaine de partenaires dont Michelin et Engie, le programme « Zero emission valley » a pour but d’accélérer le développement de la filière hydrogène dans la région. Il doit mobiliser au total 70 millions d’euros sur 10 ans.

 

Dans ce cadre de ce programme, la Région va par exemple accompagner la mise en circulation de 1 000 voitures à pile à combustible, ainsi que le déploiement de 20 stations de recharge et de 15 électrolyseurs qui utiliseront des énergies renouvelables. « Cela permettra de faire d’Auvergne-Rhône-Alpes le premier territoire à hydrogène de France et d’être le catalyseur du déploiement de cette nouvelle technologie », s’est félicité Laurent Wauquiez, le président de la Région.

 

Celle-ci regroupe déjà 80 % des acteurs de la filière avec 55 entreprises, 26 laboratoires de recherche et 8 collectivités rassemblées sous forme de Société d’Économie Mixte (SEM). Le programme doit « non seulement dynamiser la filière économique et créer des emplois dans notre région, mais également booster nos centres de formation tournés vers les métiers de l’automobile », a affirmé la Région qui compte aussi investir 30 millions d’euros dans la recherche pour développer des véhicules lourds à hydrogène.

 

Relier la route solaire à une station de production d’hydrogène

 

Très concrètement, le 16 juin dernier a été inauguré à Technolac, près de Chambéry, une portion de route de 68 m2 de dalles photovoltaïques devant le bâtiment de l’Institut national de l’énergie solaire.

 

Mis au point par le groupe de BTP Colas, en partenariat avec l’Institut national de l’énergie solaire, le programme Wattway de revêtement routier photovoltaïque présente comme premier avantage de produire de l’énergie électrique sans empiéter sur les surfaces agricoles et les paysages naturels.

 

L’électricité générée est susceptible d’alimenter maisons, entreprises, éclairages publics, mobiliers urbains, et/ou bornes de recharges pour véhicules électriques et hybrides rechargeables.

 

« Avec 1 kilomètre de route équipée de dalles Wattway, on peut approvisionner l’éclairage public d’une ville de 5.000 habitants », indique le groupe de BTP qui propose aux décideurs publics « de transformer l’espace urbain pour construire la ville de demain » et aux entrepreneurs « d’aménager les espaces de circulation et de stationnement afin de produire une énergie propre ».

 

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« La portion de route solaire, inaugurée le 16 juin 2018 à Chambéry »

 

 

A Chambéry, une borne de recharge pour véhicules électriques et hybrides rechargeables est reliée à la route solaire. La grande première, comme le souligne l’AVEM, « c’est d’associer l’ensemble à une station de production d’hydrogène Atawey déjà ouverte pour alimenter en énergie une flotte de 15 vélos Pragma à pile à combustible livrée fin 2017 sur le territoire de Chambéry Grand Lac Economie. La priorité sera donnée à l’une ou l’autre de ces infrastructures en fonction des besoins, avec un renvoi vers le réseau lorsqu’elles n’auront pas besoin de recevoir d’énergie. »

 

A Fougères, en Ille-et-Vilaine, un autre tronçon expérimental Wattway composé de 31 m2 de dalles photovoltaïques a été installé le 25 juin dernier. Sur ce territoire, il suffirait d’équiper 4 kilomètres de route solaire pour alimenter tout l’éclairage public de la ville. Le coût des travaux est estimé à 93.000 euros.

 

 

Par Didier ROUGEYRON, journaliste

Reducing carbon emissions in order to prevent climate change requires developing new technologies for sustainable and renewable fuel production to replace fossil fuels. Today, in labs around the world, scientists are making discoveries that will lead to the advanced zero-carbon fuels of the future.

Only more research and development will show which of these promising discoveries will survive the rigorous tests of time and travel.

 

 

1 - Pulling Fuel Out of Thin Air

 

Someday soon, the gasoline we buy might come from carbon dioxide (CO2) pulled out of the air rather than from oil pumped from the ground.

 

By removing emitted CO2 from the atmosphere and turning it into fresh fuels, engineers have demonstrated a scalable, cost-effective way to make deep cuts in the carbon footprint of transportation with minimal disruption to existing vehicles.

 

It's not just theory - Carbon Engineering's facility in British Columbia, Canada is already achieving both CO2 capture and fuel generation.

 

Carbon Engineering has developed an industrially scalable Direct Air Capture technology, which can remove CO2 directly from the atmosphere at an affordable price.

 

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A diagram of how Carbon Engineering's Direct Air Capture technology works.
(Graphic courtesy Carbon Engineering)

 

This is done in a closed loop where the only major inputs are water and clean electricity, and the output is a stream of pure, compressed CO2.

 

This CO2 can either be stored underground or converted into fuels using Carbon Engineering's Air to Fuels™ technology.

 

Centuries of unchecked human carbon emissions mean that atmospheric carbon dioxide is a virtually unlimited feedstock for transformation into new fuels.

 

"We are not going to run out of air anytime soon," says Steve Oldham, CEO of Carbon Engineering. "We can keep collecting carbon dioxide with direct air capture, keep adding hydrogen generation and fuel synthesis, and keep reducing emissions through this AIR TO FUELS pathway."

 

“It sounds like spinning straw into gold: suck carbon dioxide from the air where it’s contributing to climate change and turn it into fuel for cars, trucks, and jets,” the Canadian Press reported June 10.

But in an article published days later in the peer-reviewed journal "Joule," Carbon Engineering outlined what it calls direct air capture, in which CO2 is removed from the atmosphere through a chemical process, then combined with hydrogen and oxygen to create fuel.

 

CE says individual Direct Air Capture facilities can be built to capture one million tons of CO2 per year each - equivalent to the annual emissions of 250,000 average cars.

 

2 - Turning Power Plant Emissions Into Automotive Fuel

 

Massachusetts Institute of Technology (MIT) researchers have developed a new system that could be used for converting power plant emissions of CO2 into useful fuels for cars, trucks, and planes, as well as into chemical feedstocks for a wide variety of products.

 

The new membrane-based system was created by MIT postdoctoral scholar Xiao-Yu Wu and professor of mechanical engineering Ahmed Ghoniem, and is described in a paper in the journal "ChemSusChem."

 

The membrane, made of a compound of lanthanum, calcium, and iron oxide, allows oxygen from a stream of carbon dioxide to migrate through to the other side, leaving carbon monoxide behind.

 

The membrane, with a structure known as perovskite, is "100 percent selective for oxygen," allowing only those atoms to pass, Wu explains.

 

Carbon monoxide produced during this process can be used as a fuel by itself or combined with hydrogen and/or water to make many other liquid hydrocarbon fuels as well as chemicals, including syngas and methanol, an automotive fuel, and syngas, a mixture of hydrogen and carbon monoxide, a widely used industrial fuel and feedstock.

 

The method may thus not only cut greenhouse emissions; it could also produce another potential revenue stream to help defray its costs.

 

The process can work with any level of carbon dioxide concentration. Wu says they have tested it all the way from two percent to 99 percent, but the higher the concentration, the more efficient the process.

 

So, it is well-suited to the concentrated output stream from conventional fossil-fuel-burning power plants or those designed for carbon capture such as oxy-combustion plants.

 

The research was funded by Shell Oil and the King Abdullah University of Science and Technology in Thuwal, Saudi Arabia.

 

3 - Making Hydrogen Anywhere

 

As the race to find energy sources to replace dwindling fossil fuel supplies continues, hydrogen is likely to play a crucial role, scientists and technicians agree.

 

Japan has already announced its intention to become the world's first "hydrogen society," aiming to open 35 hydrogen fueling stations by 2020. Japanese auto Toyota projects that 30 percent of its vehicles will be powered by hydrogen by 2050.

 

3.1 - Fuel cells are currently used as a low carbon energy technology for electricity generation in transportation and stationary applications, but the use of precious-metal-based catalysts, especially platinum, makes the technology expensive.

 

Scientists from the University of Surrey in the UK say they have produced non-metal electro-catalysts for fuel cells that could pave the way for production of low-cost, environmentally friendly energy generation.

 

3.2 Fuel Cell Cars Enter the market at last. Fuel cell cars entered the retail market in 2015, but how quickly the market will grow remains uncertain.

 

Degradation and durability of components remain a concern. The relatively high cost keeps hydrogen fuel cell cars out of reach for many consumers. And, there are currently only 29 retail hydrogen filling stations in the United States, and they're all in California. But researchers are continuing to search for ways to lower costs and make improvements, betting that more and more private motorists will want to own one of these vehicles in the future.

 

3.3 - Hydrogen fuel anywhere, anytime. One of the biggest hurdles to the widespread use of hydrogen fuel is making the hydrogen efficiently and cleanly.

Now a team of researchers in Australia have created an experimental paint that attracts water molecules from the air and dissects them to produce hydrogen, a clean-burning fuel.

 

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Distinguished Professor Kourosh Kalantar-zadeh, left, and Dr. Torben Daeneke

with a pot of solar paint and a piece of glass with the paint applied.
(Photo courtesy Royal Melbourne Institute of Technology School of Engineering)

 

 

“Our new development has a big range of advantages,” Dr. Torben Daeneke, a research fellow at Royal Melbourne Institute of Technology School of Engineering in Melbourne and leader of the team, said in a statement. “There’s no need for clean or filtered water to feed the system. Any place that has water vapor in the air, even remote areas far from water, can produce fuel.”

 

Traditionally, hydrogen for industrial use has come from fossil fuels. But this approach creates carbon byproducts and other pollutants. In search of a cleaner source, the researchers developed a photocatalyst to generate hydrogen from water vapor using porous, sulfur-rich molybdenum sulfide, a highly conductive efficient water-splitting catalyst. Testing shows the sulfide strongly absorbs moisture from the air.

 

Then, combining the sulfide with titanium dioxide nanoparticles, the researchers created an ink that can be coated onto surfaces, such as glass.

 

Films printed with this ink produce hydrogen without electrolytes or external power sources at a relatively high rate.

 

The moisture-absorbing photocatalytic paint can be applied to any surface such as building facades, introducing the novel capability of generating hydrogen fuel just about anywhere.

 

Daeneke's colleague, Distinguished Professor Kourosh Kalantar-zadeh, said hydrogen is the cleanest source of energy and can be used in fuel cells as well as conventional combustion engines as an alternative to fossil fuels.

 

“This system can also be used in very dry but hot climates near oceans. The sea water is evaporated by the hot sunlight and the vapour can then be absorbed to produce fuel," said Kalantar-zadeh. "This is an extraordinary concept – making fuel from the sun and water vapor in the air."

 

Their research is published as “Surface Water Dependent Properties of Sulfur Rich Molybdenum Sulphides – Electrolyteless Gas Phase Water Splitting” in "ACS Nano," a journal of the American Chemical Society.

 

3.4 - Nanoalloys 10X Better Then Pure Platinum in Fuel Cells

 

A new type of nanocatalyst can result in the long-awaited commercial breakthrough for fuel cell cars, Danish researchers say.

 

Research results from Chalmers University of Technology and Technical University of Denmark show it is possible to cut the need for platinum, a precious, rare and costly metal, by creating a nanoalloy using a new production technique.

 

"A nano solution is needed to mass-produce resource-efficient catalysts for fuel cells. With our method, only one tenth as much platinum is needed for the most demanding reactions. This can reduce the amount of platinum required for a fuel cell by about 70 percent," says Björn Wickman, researcher at the Department of Physics at Chalmers.

 

If this level of efficiency is possible to achieve in a fuel cell, the amount of required platinum would be comparable to what is used in an ordinary car catalytic converter.

 

"Hopefully, this will allow fuel cells to replace fossil fuels and also be a complement to battery-powered cars," says Björn Wickman.

 

Previous research has shown that it is possible to mix platinum with other metals, such as yttrium, to reduce the amount of platinum in a fuel cell. Yet no one has managed to create alloys with these metals in nanoparticle form in a manner that can be used for large-scale production. The major problem has been that yttrium oxidizes instead of forming an alloy with the platinum.

 

This problem has now been solved by Chalmers researchers who combined the metals in a vacuum chamber using a technique called sputtering. The result is a nanometer-thin film of the new alloy that allows mass-produced platinum and yttrium fuel cell catalysts.

 

To use the new material, today's fuel cells need to change slightly, but doing so creates incredible opportunities.

 

"When we can use our resources better, we save both the environment and lower costs," says Niklas Lindahl, researcher at the Department of Physics at Chalmers. "Fuel cells convert chemical energy into electrical energy using hydrogen and oxygen - with water as the only product. They have huge potential for sustainable energy solutions in transport, portable electronics and energy."

 

The research results are published in the journal "Advanced Materials Interfaces," as "High Specific and Mass Activity for the Oxygen Reduction Reaction for Thin Film Catalysts of Sputtered Pt3Y"

 

4 - Solar Microbial Fuel Cells

 

The U.S. Naval Research Laboratory Center for Biomolecular Science and Engineering in Washington, DC in June 2017 received a U.S. patent for a self-assembling, self-repairing, and self-contained microbial photoelectrochemical solar cell driven entirely by sunlight and microorganisms.

 

This non-semiconductor-based system employs microorganisms to generate electric power by photosynthetically replenishing reactants of a sealed microbial fuel cell using sunlight.

 

The sealed microbial fuel cell reactants, glucose and oxygen, are internally regenerated by a group of photosynthetic microbes whose reactants, carbon dioxide and water, are the products of the microbial fuel cell.

 

This interdependency results in many thousands of hours of long-term electricity generation from sunlight without replenishment of the microbial fuel cell reactants.

 

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Dr. Lenny Tender, a microbial electro-chemist at the U.S. Naval Research Laboratory,
wades in a mesocosm he used to develop his Benthic Microbial Fuel Cell.
(Photo by Jamie Hartman, U.S. Naval Research Laboratory)

 

"Natural photosynthetic systems, such as trees and algae blooms, self-repair, a property that makes them highly durable," said Dr. Lenny Tender, research chemist, Center for Bio/Molecular Science and Engineering. "Here, we incorporate photosynthetic organisms with the self-assembling and self-maintaining benthic microbial fuel cell  to enable durable land-based photoelectrochemical solar cells."

 

5 - Hydrogen Sponges Look Promising

 

Finding practical hydrogen storage technologies for vehicles powered by fuel cells is the point of a $682,000 grant from the U.S. Department of Energy, awarded to Mike Chung professor of materials science and engineering at Pennsylvania State University.

 

Chung's recent research on superabsorbent polymers, which show potential to aid in oil spill recovery and cleanup, may also be a storage vehicle for hydrogen fuel cells.

 

"My group developed hydrocarbon polymers with a high oil absorption capacity," Chung said. "The polymers provide an efficient way to separate and store the hydrocarbon molecules - oils - from water during spills."

 

He hopes to apply similar technology to create a hydrogen adsorbent, which happens when thin layers of molecules adhere to the surface of solids or liquids.

 

Chung said the difficulties faced in storing the hydrogen could be overcome with the adsorbent, which would condense the gas into supercritical liquid form.

 

A liquid turns supercritical at the point when distinct liquid and gas phases do not exist. Hydrogen can then be stored in pores within the adsorbent at ambient temperature and low-pressure conditions. The pores naturally form in the spaces between the polymer's molecules.

 

"The polymer would act as a 'hydrogen sponge' in the storage tanks," Chung said.

 

"We face many difficulties with hydrogen storage technology," Chung said. "The technology isn't as well established yet as other alternative fuel sources, such as solar and wind power."

 

His research could be critical given the challenges that researchers face in storing and using hydrogen fuel safely and efficiently.

 

6 - Solid Oxide Fuel Cells Offer Something New

 

Using advanced computational methods, University of Wisconsin-Madison scientists have discovered new materials that could bring widespread commercial use of solid oxide fuel cells closer to reality.

 

These fuel cells burn their fuel electrochemically instead of by combustion, and are more efficient than any practical combustion engine.

 

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University of Wisconsin Madison scientist Dane Morgan
(Photo courtesy UW Madison)

 

 

Solid oxide fuel cells could be used in a variety of applications, from serving as a power supply for buildings to increasing fuel efficiency in vehicles.

 

But solid oxide fuel cells are more costly than conventional energy technologies, and that has limited their adoption.

 

"Better cathode catalysts can allow lower-temperature operation, which can increase stability and reduce costs, potentially allowing you to take your building off the electrical grid and instead power it with a solid oxide fuel cell running on natural gas," says Dane Morgan, a materials science and engineering professor at UW-Madison.

 

The team of UW-Madison engineers harnessed quantum mechanics-based computational techniques to search for promising new candidate materials that could enable solid oxide fuel cells to operate at lower temperatures, with higher efficiency and longer lifetimes.

 

Their computational screening of more than 2,000 candidate materials from a broad class of compounds called perovskites yielded a list of 52 potential new cathode materials for solid oxide fuel cells.

 

The researchers published details of their advance in the journal "Advanced Energy Materials."

 

"With this research, we've provided specific recommendations of promising compounds that should be explored further," said Morgan, whose work is supported by the U.S. Air Force and the National Science Foundation. "Some of the new candidate cathode materials we identified could be transformative for solid oxide fuel cells for reducing costs."

 

7 - Making Fuel From Coal Waste

 

Coal waste fuel may reduce human emissions, a Tomsk Polytechnic University study reveals. The use of liquid fuel from this waste could save resources and reduce the damage to the ozone layer.

Russian scientists from Tomsk Polytechnic are developing a technology for obtaining liquid fuel from coal wastes for thermal power stations.

 

The research team of the Department of Automation of Thermal Power Processes is led by Professor Pavel Strizhak.

 

Their fuel will make it possible to resolve two problems at once: to reduce the amount of anthropogenic emissions of TPS and efficiently dispose wastes from coal processing.

 

"We use four groups of substances as major components: solid combustible components out of low-rank coals and coal-processing wastes, liquid combustible components, water, and plasticizers. The resulting fuel is a viscous mass which will further be burnt in boiler units," said Strizhak.

 

None of the four components can be used as fuel, but together they form fuel that is not worse than traditional coal.

 

The outcomes of the study have been published in the "Journal of Hazardous Materials."

 

The technology has been already tested at one coal production enterprise of the Kemerovo Region, the biggest coal producing region of Russia.

 

8 - Fireworks! A Zero-Carbon Fuel

 

In search of an alternative fuel type, some researchers are turning to the stuff of fireworks and explosives - metal powders.

 

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Fireworks November 4, 2017 (Photo by Andrew Sweeney)

 

 

Metal powders, which can contain large amounts of energy, have long been used as a fuel in explosives, propellants and pyrotechnics. It might seem counterintuitive to develop them as a fuel for vehicles, but some researchers have proposed to do just that.

 

One team is reporting a method to produce a metal nanopowder fuel with high energy content that is stable in air and doesn't go boom until ignited.

 

"This idea of burning metals as a fuel sounds pretty far out there, but this is something that has been done in rockets forever," says Jeffrey Bergthorson, an aeronautics engineer at McGill University in Montreal, Canada.

 

He and colleagues at McGill and at the European Space Agency published in "Applied Energy" in 2015 a study outlining how metal powder could serve as a zero-carbon fuel to power transportation and the grid.

 

"Aluminum powder has long been known to be a very energetic material," says Bergthorson. But other metals such as magnesium and even lithium and silicon could do as well.  

 

Bergthorson and his colleagues' idea is not to use metal powders as a primary energy source, but as a way to store, transport and trade it as a zero-carbon fuel.

 

If this sounds similar to the idea of a hydrogen economy, it is. In the hydrogen economy the gas is manufactured by solar or other renewable forms of energy and then distributed as a fuel that can drive cars and other transport systems.

 

Bergthorson proposes that instead iron powder would be distributed as a means to drive cars, power plants, ships and locomotives.

 

"Storing energy will be an important part of the green-energy equation," says Bergthorson. "And for this purpose, metal powders have an advantage over hydrogen and batteries. Metals have a much higher energy density, specifically the energy density by volume, than other materials proposed in low-carbon schemes, including hydrogen.

 

Compared to hydrogen, where storage and transport are still a major problem, metal powder is easy.

 

"If you think about shipping energy by ships, as we do today, we have a much higher energy density as biomass," says Bergthorson. "We ship wood chips all over the globe as one of the ways to trade clean energy, but we can do this with metal fuels on a much larger scale."

 

9 - The Promise of Biohydrogen

 

Molecular hydrogen is regarded as one of the most promising energy carriers due to its high energy density and clean, carbon-free use.

 

A research group from the University of Turku, Finland, has discovered an efficient way for transforming solar energy into the chemical energy of biohydrogen through the photosynthesis of green algae that function as cell factories.

 

During photosynthesis, green algae utilize harvested solar energy to split water, release oxygen into the atmosphere and produce biomass that functions as a feed-stock in the blue biorefinery.

 

The University of Turku researchers decided to apply the knowledge retrieved from the basic research on the photosynthesis of algae and established a new method for producing hydrogen.

 

The researchers showed that the production of hydrogen could be greatly extended by exposing the anaerobic algal cultures to a train of strong yet short light pulses, which are interrupted by longer dark periods.

 

The process lasts for at least several days, and the maximum rate of the production of hydrogen occurs during the first eight hours, says senior researcher Sergey Kosourov.

 

The study opens up new possibilities for the construction of efficient living cell factories for the production of biofuels and different chemicals directly from sunlight, carbon dioxide and water.

 

The research provides important information on how to avoid wasting solar-driven energy in biomass production and how to apply this energy directly for the production of useful bio-products, says research group leader, Yagut Allahverdiyeva-Rinne, associate professor of molecular plant biology at the University of Turku.

 

The research was funded by Kone Foundation and the NordAqua Nordic Centre of Excellence of NordForsk Bioeconomy program.

 

This new method is valuable both for the basic research of the photosynthesis of algae and for the research and development work of the industrial sector when producing new technologies for the large-scale production of carbon neutral biofuels.

 

By Sunny Lewis

Environment News Service (ENS)

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July 7, 2018