Selon le cabinet AlixPartners, la baisse du diesel en Europe va s'accélérer, pour ne plus représenter qu'un quart des ventes dans deux ans et 5 % en 2030, contre 52% aujourd'hui. Un véritable choc à venir pour l'industrie si cette prévision se confirme.

 

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« En France, les parts de marché des véhicules diesel particuliers pourraient chuter de 93% d'ici à 2030 ».
Crédit motointermedia/pixabay

 

 

D’après les « Perspectives globales d’AlixPartners pour l’automobile 2018 » - une étude qui fait référence dans le monde de l'automobile- les ventes de véhicules roulant au gazole en Europe ne devraient pas dépasser les 5 % du total à l’horizon 2030 !

 

En admettant cette projection choc, le moteur diesel deviendrait ainsi, « dans douze ans, quasiment une motorisation de niche », commente le journal Le Monde. Il faut souligner qu’en 2015, année du déclenchement de l’affaire Volkswagen ou « dieselgate », il dominait encore largement le marché automobile, réalisant 52 % des ventes et propulsant plus de 10 millions de voitures.

 

Mais l’érosion selon Alixpartners, est beaucoup plus rapide que prévue. L’étude stipule qu’en 2020 le diesel ne devrait plus représenter qu’un quart des ventes de voitures en Europe, alors qu’au premier semestre de 2018, 38 % des automobilistes de l’Union européenne ont encore acheté des véhicules diesel (40 % en France).

 

Quelques pays sont pris en exemple. La France achetait 57 % de diesel en 2015, ce serait 4 % en 2030, l'Italie respectivement 55 % et 3 %, le Royaume-Uni 49 % et 6 %, et enfin l'Allemagne 48 % et 8 % ! Pour le portail spécialisé caradisiac.com, « Cela illustre parfaitement l'accélération foudroyante de la baisse des ventes prévue, et du changement de mentalité par rapport à ce carburant. »

 

Les ventes de voitures au gazole en chute libre

 

La dégringolade à venir est donc sévère, si évidemment ces prévisions sont à prendre au pied de la lettre.

 

« Cette situation est en train de poser un gros problème à l’industrie automobile. Ce problème s’appelle CO2 et il paraît difficile à résoudre dans cette période d’entre-deux qui va d’aujourd’hui aux années 2020, pendant lequel les voitures électriques auront du mal à prendre le relais du diesel », affirme Laurent Petizon, directeur général d’AlixPartners. Donc, pour le moment, la seule vraie alternative pour les clients, ce sont les voitures à essence, les plus émettrices en CO2, gaz à effet de serre coupable du réchauffement climatique.

 

Or, l’UE a fixé des objectifs impératifs d’émissions moyennes de CO2 par véhicule pour chaque constructeur d’ici à 2021 : ramener ces émissions à 95 grammes par kilomètre.

 

Il faut rappeler que si le diesel émet plus de particules fines qu'une voiture à essence ordinaire, il consomme moins et relâche moins de CO2 dans l'atmosphère. Les amendes pour émissions excessives de CO2 vont bientôt entrer en vigueur et « peuvent représenter plusieurs centaines de millions d'euros par constructeur", rappelle Laurent Petizon.

 

Quadrature du cercle

 

« Nous sommes depuis plusieurs mois à un palier d’environ 40 % des ventes de diesel en France. Nous ne voyons pas une nouvelle forte baisse à court terme », nuance François Roudier, directeur de la communication du Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA). Pour les gros rouleurs, en particulier les professionnels, l’offre alternative n’est pas encore compétitive. Les constructeurs français voient d’ailleurs certains de leurs clients repasser au diesel après avoir expérimenté le coût élevé d’un SUV ou d’une berline roulant à l’essence. Pour M. Roudier, « la chute en France se produira quand les constructeurs nationaux proposeront une gamme hybride rechargeable ».

 

Une véritable quadrature du cercle à résoudre pour les États autant que pour les constructeurs. Surtout qu’une mutation brutale pourrait avoir également un sérieux impact sur l’emploi, 45 000 selon la PFA, organisation qui a pour mission de consolider et développer les 4 000 entreprises, acteurs industriels de l’automobile et du transport routier en France.

 

Le Monde rappelle que le contrat de filière 2018-2022, signé en mai entre l’industrie automobile française et le gouvernement, doit accompagner cette mutation.

 

Par Didier ROUGEYRON, journaliste